新車型或被淘汰 最嚴苛油耗限值催生新能源虛火

現(xiàn)階段最嚴苛的第四階段燃油消耗標準即將于2016年1月1日起實施。按照國家要求，到2020年，車企燃油限值要從2015年的6.9L/百公里 降至5.0L/百公里，年均降幅達6.2%左右。第三方智庫機構(gòu)能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)近日發(fā)布的《2015中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》 (下稱“報告”)顯示，要實現(xiàn)上述目標，在車型方面，單車限值較此前加嚴了20%，而目標值也對應(yīng)降低了30%~40%，這意味著目前1/4新車車型若不 進行技術(shù)升級將面臨淘汰。

1/4新車型或面臨淘汰壓力

節(jié)能減排已經(jīng)成為世界汽車行業(yè)的共同趨勢。在前不久召開的巴黎氣候大會上，各國已經(jīng)就降低二氧化碳甚至是實現(xiàn)溫室氣體凈零排放達成一致。作為二氧化碳排放的重要來源，汽車業(yè)的節(jié)能減排成為各個國家都在共同努力的方向。

上述報告顯示，中國從2005年7月開始實施乘用車燃料經(jīng)濟性標準，但從2006年~2014年的8年間，車企的平均油耗才下降了1L/百公里，年 均降幅僅為2%。若不考慮新能源汽車的核算影響，2014年國家乘用車油耗平均水平為7.22L/百公里，同比僅下降1.5%，燃料經(jīng)濟性改善幅度較小， 而自主品牌企業(yè)油耗同比甚至還增加了3%。

早在今年年初，工信部公布的“2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況”顯示，在91家國產(chǎn)乘用車企業(yè)中，有25家未達標，較2013年度多了3家;29家進口車企中則有10家未能達標，較2013年度減少1家。其中不乏北汽集團、一汽集團等大型國有車企。

在此之前，LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示，要達到上述2020年的節(jié)能目標，對所有的企業(yè) 來說都是一個十分艱難的挑戰(zhàn)。在此背景下，車企都在使出渾身解數(shù)以達成目標。因為按照報告預(yù)測，在未來5年間，車型方面的單車限值較此前加嚴了20%，而 目標值也對應(yīng)降低了30%~40%，如果車企不進行技術(shù)升級，目前1/4的新車車型將面臨淘汰。

在此背景下，合資車企早在多年前，就一直致力于小排量渦輪增壓發(fā)動機的研發(fā)和搭載。而在自主領(lǐng)域，上汽也在多年前就致力于MGE系列、SGE系列缸 內(nèi)直噴發(fā)動機的研發(fā)，TST6速、7速雙離合變速器，以及新一代發(fā)動機啟停系統(tǒng)等傳統(tǒng)高效動力科技的研發(fā)，眼下，這些技術(shù)已經(jīng)被陸續(xù)搭載在名爵銳騰、榮威 360等上汽旗下多款車型身上，同時按照規(guī)劃，上汽將在2017年推出自主開發(fā)的新一代小排量發(fā)動機SGE1.5T，較現(xiàn)有發(fā)動機油耗下降7%，百公里油 耗達到5.0L的標線。而到2020年，上汽將投產(chǎn)下一代“藍芯”發(fā)動機和變速箱，目標是性能和效率優(yōu)于同期投產(chǎn)的國際競爭對手。

也有部分車企試圖以柴油化來降低油耗和排放。據(jù)不完全統(tǒng)計，2002年，國內(nèi)市場上能買到的柴油車僅有2款，而眼下，這一數(shù)字已經(jīng)增長至86款。即 便如此，柴油路線在國內(nèi)一直難言主流，而受大眾柴油車造假門影響，業(yè)內(nèi)認為，柴油車在華基本上已經(jīng)失去了大規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)。iCET執(zhí)行主任安鋒認為， “新能源汽車推廣與先進節(jié)能裝備技術(shù)應(yīng)用規(guī)模將成為2020年乘用車產(chǎn)品燃料消耗量5.0L/百公里目標是否能夠?qū)崿F(xiàn)的關(guān)鍵。”

油耗限值下的新能源“虛火”

今年以來，幾乎所有的車企都在上馬新能源汽車。因為如果油耗不達標，企業(yè)的新車投放以及擴產(chǎn)計劃都將受到影響。也正因為政策高壓和政府扶持的雙向驅(qū) 動，中國的新能源市場火熱異常。工信部數(shù)據(jù)顯示，前11月，新能源汽車累計生產(chǎn)27.92萬輛，同比增長4倍。與此同時，來自全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，前 11月新能源乘用車累計銷量已達13.9萬輛,同比增長2.4倍。照此發(fā)展，中國將超越美國，成為全球第一大新能源市場。

不過，中國新能源汽車在做大的同時，是否真正做強了，從產(chǎn)業(yè)競爭的角度上，車企的新能源技術(shù)儲備是否具備了“彎道超車”的實力，還有待觀察。

在此之前，江淮汽車集團前董事長左延安就尖銳指出，目前我們以電動車為代表的新能源汽車產(chǎn)品，如果拿到國際市場上來衡量的話，好的并不多;與此同 時，他認為他接觸到的一些企業(yè)，在電動汽車這個領(lǐng)域里面，也缺少高端戰(zhàn)略、整體戰(zhàn)略，包括技術(shù)路線、產(chǎn)品發(fā)展以及產(chǎn)能建設(shè)等等，缺乏一個完整的成體系的設(shè) 計和規(guī)劃。

從市場銷售角度看，雖然目前市場上在售的新能源汽車產(chǎn)品多達幾十款，但主要集中在A00級以及A0級市場，來自全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前9 月，A00級以及A0級純電動車銷量分別達到3.08萬輛和1.71萬輛，同比增長73%和818%。相對應(yīng)的，A級和B級車銷量僅為5462輛和189 輛。在技術(shù)含量較高的插電式混合動力領(lǐng)域，僅有比亞迪秦和上汽榮威e550等少數(shù)幾款車型可供選擇。在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來：“目前更多新能源汽車 依然在走過去自主品牌的老路，依靠性價比取勝。”

雖然低價并不必然造成低質(zhì)，但大多數(shù)純電車型使用上的確存在很多問題。比如不少車企為了拿到政府補貼，在沒有足夠技術(shù)積累的情況下快速上馬新能源汽 車，直接用傳統(tǒng)燃油車型進行“改造”，使得車輛存在安全隱患。以電池為例，由于絕大多數(shù)車型電池并未達到IP67標準，防塵防水能力弱，極易造成電池短 路，影響使用安全。另外，由于缺乏有效的BMS電池管理系統(tǒng)，不少車型的實際續(xù)航里程與標定的續(xù)航里程存在很大差距，電池衰減問題也無法得到控制。

在油耗限值的壓力下，不少車企僅僅將新能源作為紓解油耗壓力的方式，因此在投入和研發(fā)上，都難有主動性。左延安認為，造成上述現(xiàn)象的重要原因在于： 一是現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車賣得還不錯，雖然是微增長，但還沒有負增長。二是國家政策在向產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級這個方向調(diào)整的時候，給予企業(yè)的壓力還不夠大，如果壓力大了以 后，動作(可能)會快一點。

不過，從長遠來看，新能源已經(jīng)成為汽車行業(yè)的未來方向。在今年的廣州車展上，上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋對新能源汽車的發(fā)展方向作了如上判斷。他強調(diào) “上汽把新能源放在第一位，不僅是為了滿足國家對2020年整體油耗5L/百公里的要求，更重要的是，我們認為未來新能源汽車大行其道是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢， 到2025年，新能源將成為未來動力的主流”。

因此，早在7年前，上汽就涉足新能源汽車的研發(fā)，投入超過60億元，成為在純電動、插電強混、燃料電池三大技術(shù)領(lǐng)域均擁有領(lǐng)先技術(shù)和自主知識產(chǎn)權(quán)的 自主車企，并掌握了“電池、電驅(qū)、電控”的三電核心技術(shù)。據(jù)了解，上汽自主研發(fā)的以EDU為核心的插電混動技術(shù)，已經(jīng)可與豐田THS、通用VOLTEC等 全球主流的混動技術(shù)并肩;而出于對自主BMS電池管理系統(tǒng)的自信，上汽也在業(yè)內(nèi)率先向市場承諾其電池5年或10萬公里衰減不超過20%。在去年，上汽成立 了前瞻技術(shù)部，主要圍繞新能源、新材料、智能互聯(lián)等跨界技術(shù)展開前瞻性研究。按照規(guī)劃，未來5年其將投入逾200億元，逐步投放6款全新新能源汽車，全面 覆蓋10萬~25萬主流細分市場，實現(xiàn)從A00級到B+級乃至SUV的全覆蓋。