打響自動駕駛芯片大戰(zhàn)，英特爾能否重現(xiàn)PC輝煌

　　“尋找下一個改變世界的突破點”，這句話并非廣告語，芯片巨頭英特爾一直在努力著。49年風雨歷程，英特爾才成為全球最大的芯片制造商，同時也是計算機、網絡和通信產品的領先制造商。在英特爾萬余件產品中，有幾個重要的里程碑產品，這些產品影響了全球整個IT產業(yè)的發(fā)展，成就了無數(shù)IT界精英。但是最近，這家被國際公認的老牌芯片巨頭，卻出人意料的執(zhí)行破釜沉舟的轉型計劃。

　　猶記得，近日不久，英特爾才發(fā)布新一代滿足游戲玩家需求的酷睿處理器芯片，發(fā)布之后，這位曾經的PC端芯片巨頭突然宣布，在未來，英特爾的重心將放在自動駕駛芯片上，并表示花費超2200億元，這項舉措，表明英特爾決定通過并購填補在自動駕駛領域的技術空白。

　　英特爾全面打造自動駕駛芯片帝國

　　汽車產業(yè)正在經歷深刻變革，汽車將成為下一個智能平臺，此事已經是板上釘釘。和智能手機相比，汽車未來所需的芯片數(shù)量更多，難度更大，功能更繁多，涉及到的商業(yè)生態(tài)也更復雜。毫無疑問，汽車產業(yè)未來將會是全球半導體巨頭們角逐的焦點。

　　按照英特爾的規(guī)劃，其2020年量產的自動駕駛芯片EyeQ5系列的制程是7納米。但是隨著半導體制程工藝逼近極限，整個行業(yè)的發(fā)展速度明顯放緩，英特爾的10納米芯片將在2019年實現(xiàn)量產，與此同時，自動駕駛芯片領域的競爭日趨激烈。據預測，到2020年，一輛汽車將使用1000顆芯片。巨大的需求讓車用芯片成為新戰(zhàn)場，除了英特爾之外，高通、英偉達、恩智浦、德州儀器、ARM等芯片巨頭也都虎視眈眈。

　　英特爾正式進入自動駕駛芯片領域的時間并不算太晚，早在2016年，英特爾就開始收購自動駕駛相關的公司。

　　2016年，英特爾相繼收購了計算機視覺公司Itseez、人工智能初創(chuàng)企業(yè)Nirvana Systems、計算機視覺處理芯片公司Movidius，此外，在2016年10月，英特爾和東軟還聯(lián)合研發(fā)出了SDC平臺解決方案——C-AIfus，這個解決方案融合了虛擬化技術，采用大尺寸高分辨率的觸摸屏，可通過車內外的互聯(lián)互通技術與其他多個平臺無縫鏈接。

　　11月底，英特爾將汽車團隊從物聯(lián)網團隊中剝離，成立ADG，由此前執(zhí)掌英特爾物聯(lián)網事業(yè)部的老將Doug Davis擔任主管。成立ADG沒多久，英特爾就在2017年1月，英特爾收購了高精度地圖公司Here 15%的股份，并于CES上推出了“Intel Go”平臺，該平臺包括兩種版本的自動駕駛車內開發(fā)平臺、智能駕駛5G車載通信平臺和智能駕駛軟件開發(fā)工具包。

　　Intel Go中使用的凌動系列處理器能夠支持虛擬化、并無縫支持車載信息娛樂系統(tǒng)，數(shù)字儀表以及車載導航儀等多個高清屏幕的使用和互動，而定位于服務器市場的至強處理器，能夠支持較大的并發(fā)連接數(shù)和數(shù)據吞吐量，從端到云。而應用于英特爾SDC的Apollo Lake平臺，有出色的圖形圖像處理能力，支持多個獨立高清顯示屏，連接汽車上的其它傳感器和攝像頭后，原來用于車載信息娛樂或數(shù)字儀表的相同模塊也可以用于ADAS中。

　　這些都表明，近幾年在移動智能時代表現(xiàn)不佳的英特爾，在自動駕駛領域的押注。

　　用錢并購Mobileye，砸出自動駕駛芯片市場

　　盡管，英特爾已經開始投入自動駕駛領域，但是，從零開始研發(fā)新技術需要耗時很久，而自動駕駛汽車元年即將在2020年到來。因此，英特爾“投機取巧”，選擇了一條捷徑，通過并購相關自動駕駛芯片企業(yè)，以此來填補自身技術的空白。

　　為了不再錯過自動駕駛汽車的最佳市場機會，搶奪自動駕駛先機，英特爾一直踐行買買買的策略，其并購主要圍繞AI和自動駕駛方面，據其公開的并購金額，當前已經累計超過324億美元。

　　英特爾的這些并購案中，自動駕駛芯片最關鍵的一個環(huán)節(jié)就是收購Altera和Mobileye。

　　未來的ASICASSP市場，一個是FPGA市場，一個是ASIC/ASSP市場，雖然目前FPGA進入了服務器市場，但是進入的份額是非常低的，而英特爾自身在服務器市場的占有率超過了90%。因此，它看中的是ASIC/ASSP市場，收購Altera和Mobileye也進一步深化了在自動駕駛的布局，特別在收購Mobileye之后，英特爾的自動駕駛事業(yè)部就與Mobileye合并，形成新的自動駕駛部門，并由Mobileye聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CTO Amnon Shashua領導。

　　英特爾十分重視中國這個全球最大的汽車市場，竭力加強和中國本土企業(yè)的合作。在智能駕駛艙方面，英特爾和一汽、北汽、長城等車企建立合作。在今年初的CES展上，英特爾宣布和上汽、四維圖新合作開發(fā)自動駕駛技術。在今年的百度AI開發(fā)者大會上，英特爾披露了和百度在自動駕駛、人工智能領域的深度合作。此外，英特爾目前正在和華為進行5G相關技術的測試。歷數(shù)英特爾近年來的動作，可以看出英特爾在汽車領域的布局十分全面，從傳感器到高精地圖，從車聯(lián)網到測試車隊，從軟件開發(fā)到核心芯片，智能座艙、自動駕駛、車聯(lián)網，英特爾除了沒有自己制造之外，基本上涉及了汽車產業(yè)變革的所有方向。

　　自動駕駛芯片三大玩家各有特色

　　細數(shù)目前，全球前14大的技術公司里有12家已經宣布開發(fā)自動駕駛相關的技術，在汽車領域全球前14家的車廠已經有13家宣布要進軍自動駕駛的領域，然而，在這么一個風口，自動駕駛計算平臺的三大玩家分別是英特爾、英偉達和高通。

　　自動駕駛領域，算力和能耗都是必須要考慮的因素。自動駕駛級別越高，對算力的需求就越強，但同時能耗的問題也不容忽視。英特爾和英偉達的自動駕駛芯片各有側重點，在算力方面，英偉達的方案遠強于英特爾，但是在能耗上，英特爾的方案低于英偉達。繼英特爾收購Mobileye之后，英偉達就馬不停蹄和德國Bosch強強聯(lián)合，打造新版Tegra(“行車電腦”系統(tǒng)的超級芯片)，拋開英偉達與Bosch合作不談，英偉達本身就在深度學習領域和訓練平臺這塊占有絕對的優(yōu)勢，比如自身有很快的迭代速度，在過去三年里，英偉達GPU(圖形處理器，它是顯卡的“心臟”)的性能提升了65倍，功耗下降了7倍，其正在重新設計自身的GPU框架，即從面向圖形的優(yōu)化設計轉向越來越多的面向深度學習的優(yōu)化，并在GPU功耗方面得到了極大改善。

　　再說高通，眾所周知，高通目前是全球最大的汽車半導體供應商，當然這得益于，它在去年以470億美元收購了恩智浦，而恩智浦此前便收購飛思卡爾，所以使得整個新的高通在汽車電子的產品組合方面比較全面。此外，高通是V2X領域的領導者，它的DSRC的產品已經成功運用在通用的凱迪拉克上。在5G方面，毫米波雷達，汽車娛樂導航系統(tǒng)方面都有比較明顯的市場優(yōu)勢。

　　再者，高通現(xiàn)在擁有一些比較高性價比的產品組合，比如說它推出的BlueBox自動駕駛平臺，跟英偉達和英特爾這樣比較高端的數(shù)百美元甚至更高價格的產品比起來，S32V視覺處理器的價格其實只有二三十美元，這也是它能夠在汽車電子領域有高占有率的關鍵因素之一。

　　總結

　　自動駕駛所使用的計算平臺，由最開始使用CPU，到后來的GPU，到現(xiàn)在GPU和FPGA的組合使用。在未來的話，應該是一個基于專用的人工智能IP的處理器時代，在這樣一個時代最顯著的特征就是算法和芯片要協(xié)同進化。

　　然而，在過去很長的時間內，算法是遷就于芯片構架的。但隨著fabless模式的成熟，設計一個專用的IP其實在投資方面的門檻已經降低。Mobileye就是這樣一個成功的典范，它最開始用PC去開發(fā)，后來跟ST合作做專用的芯片，即它的EyeQ系列，獲得極大的成功。

　　面對尚未成型的自動駕駛國際市場，許多標準和法規(guī)尚未確立，科技巨頭、車企、Tier1、創(chuàng)業(yè)公司也都在加緊步伐。時移勢易，英特爾面對智能手機時代的失敗，是否會是英特爾在自動駕駛芯片領域當仁不讓，打造又一個“PC時代的王者”也未可知。