中日韓動力電池的歐洲“殖民”

　　從十五世紀(jì)到二十世紀(jì)，歐洲為奪走財富并征服世界，開始了長達(dá)幾個世紀(jì)的殖民擴張和殖民掠奪，北美洲、南美洲、澳洲、非洲以及亞洲等均未幸免于難。

　　今日的“戰(zhàn)爭”一詞，更多時候被賦予形容市場激烈程度的功能，優(yōu)勝劣敗、短兵相接。不過，一方獨大的局面仍存在，獨角獸在本土的勢力一旦變得無敵且寂寞，謀求海外擴張將成為必然的趨勢，時下的動力電池領(lǐng)域便是這般景象。

　　以中日韓為首的動力電池大軍，正在前赴后繼地?fù)尀W洲土地，后者顯然認(rèn)為，此等動作已被視為一種“侵略”。在這樣一個歐洲人不曾入眼的風(fēng)口行業(yè)，數(shù)百年前的角色被反轉(zhuǎn)了。

　　如此形容也許只是玩笑，但歐洲人卻是認(rèn)真的，“長期內(nèi)，我們一定不能依賴于幾家亞洲制造商!”大眾集團CEO赫伯特·迪斯終于坐不住了，義憤填膺的口氣，是否意味著局面已非常不堪，歐洲人又將如何打破此局?

　　亞洲動力電池在歐洲的“殖民”

　　中國、日本、韓國，這三個亞洲核心國家的動力電池企業(yè)，這些年接二連三地涌入歐洲，并在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)大型工廠?？此剖菆銮珊?，背后的原因卻說明這是必然的結(jié)果。

　　先來看看有哪些案例：

　　德國時間2018年7月9日下午，寧德時代CATL與德國圖林根州州政府在柏林總理府簽署了一份投資協(xié)議。前者將投資2.4億歐元(約折合18.7億人民幣)，在聯(lián)邦德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。

　　對此寧德時代CATL董事長曾毓群表示：“在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。我們希望將全球最領(lǐng)先的動力電池技術(shù)帶到德國。通過在歐洲形成本土化動力電池供應(yīng)能力，我們可以進一步貼近歐洲客戶，提供更為及時有效的產(chǎn)品解決方案，更好更快地響應(yīng)客戶需求?！?/p>

　　寧德時代CATL在國內(nèi)動力電池領(lǐng)域最大的對手-比亞迪也有相關(guān)規(guī)劃，比亞迪高層曾透露：我們正在考慮在中國以外的地區(qū)生產(chǎn)電池，其中就包括歐洲。近日，德國媒體對此進行了相關(guān)報道，報道稱：中國汽車生產(chǎn)商比亞迪計劃在歐洲建設(shè)電池生產(chǎn)廠，目前正在對德國和英國進行測試。

　　已成立20多年的國內(nèi)老牌電池企業(yè)-天津力神，雖然暫時沒有建廠計劃，但其有意在德國沃爾夫斯堡開設(shè)一家銷售辦事處，而這個城市正是大眾汽車的總部所在地。

　　韓國在這方面行動得更早，2015年，韓國LG就宣布了在波蘭弗羅茨瓦夫附近建設(shè)電池工廠的計劃，該工廠總投資約為16.3億美元，每年可為10萬輛電動汽車供應(yīng)鋰電池。不久前，韓國LG宣布將為這家波蘭電池廠追加投資55.65億美元，希望能夠大幅提升產(chǎn)能。

　　“該工廠是歐洲第一家大型的汽車鋰電池生產(chǎn)工廠，將在歐洲的電動車產(chǎn)業(yè)中扮演著重要角色，我們希望把波蘭電池廠建設(shè)成為生產(chǎn)全世界電動車電池的圣地?！表n國LG化學(xué)公司總裁UB Lee曾這樣介紹這家工廠。

　　三星SDI和SK innovation也沒閑著，前者的匈牙利工廠已于2017年5月建設(shè)完工，2018年完成正式投產(chǎn)，年產(chǎn)能可為5萬輛電動車提供動力電池，后續(xù)會專為捷豹路虎建一條生產(chǎn)21700圓柱電池的生產(chǎn)線。SK innovation的歐洲工廠同樣位于匈牙利，該公司稱工廠將于2020年正式投入使用。

　　日本雖然沒有中國和韓國那么強勢，但眾多相關(guān)企業(yè)正在蠢蠢欲動。2018年初，GS湯淺公司(GS Yuasa)曾表明了在匈牙利建廠的態(tài)度。據(jù)《日經(jīng)產(chǎn)業(yè)新聞》報道，GS湯淺公司不僅要在歐洲建設(shè)根據(jù)地，其還會在這里批量生產(chǎn)高續(xù)航的全新三元鋰電池，并計劃于2020年投產(chǎn)。

　　選擇歐洲背后的原因

　　2018年1-7月，歐洲電動車銷量累計超過212000輛，同比增長41%，電動車的整體保有量已超100萬輛。很明顯，歐洲電動車市場正處在蓬勃發(fā)展中。

　　坦白講，歐洲電動車市場的發(fā)展如此快速也在情理之中。從2025年開始，荷蘭、挪威、法國、英國等國家將陸續(xù)開始禁止銷售傳統(tǒng)汽油車和柴油車，政策導(dǎo)向的作用十分明顯。

　　以德國為例，在2010年，德國總理默克爾制定了一個目標(biāo)，即到2020年末在德國要有100萬輛電動汽車上路行駛。后來德國政府發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實很骨感，目標(biāo)似乎很難完成，于是將目標(biāo)截止時間推遲了兩年，同步推出“購買激勵措施”，并和車企們一起，開始大力發(fā)展充電設(shè)施建設(shè)。

　　政府直接出面鼓勵電動車市場發(fā)展的案例，在其他歐洲國家比比皆是，而且從力度、規(guī)模、堅決度來說可謂傾盡全力。

　　眾所周知，汽車工業(yè)是歐洲的經(jīng)濟支柱，這樣的大環(huán)境給電動車市場發(fā)展創(chuàng)造了無法比擬的有利條件。以大眾為例，轉(zhuǎn)型電動化的想法早已根深蒂固，在可見的未來，集團內(nèi)的全部車型均將實現(xiàn)電動化，300萬輛的目標(biāo)和200億歐元的直接投資證明了大眾的決心。當(dāng)然，中國市場也起到了強力推動作用。

　　之所以車企和電池企業(yè)們?nèi)绱斯麛?，光明未來的無限誘惑影響很大。對于歐洲電池市場將達(dá)到怎樣的規(guī)模，歐盟能源專員塞夫科維奇不久前給出了答案，“未來歐洲的電池市場將達(dá)到2500億歐元?！?/p>

　　政策陸續(xù)到位、市場快速發(fā)展、車企積極配合，但歐洲的動力電池行業(yè)卻遲遲不見提速。歐洲本土動力電池企業(yè)的數(shù)量少之又少，尤其是相對于亞洲來說。英國《金融時報》給出了這樣一組數(shù)據(jù)：目前全球現(xiàn)有及規(guī)劃的電池產(chǎn)能大約80%在亞洲，僅中國就占69%。美國占15%，歐盟只占不到4%。

　　歐洲的車企們雖然嘴上十分強硬，但對于亞洲動力電池的需求卻如饑似渴，政府現(xiàn)階段也不得不為亞洲企業(yè)創(chuàng)造有利條件。匈牙利政府便是如此，其對工廠的長期設(shè)備投資或模具投資實行法人稅退稅政策。

　　除了政府層面的“引誘”，德國車企扎堆的地方也成為選址時的香餑餑。埃爾福特是德國圖林根州的首府，緊鄰萊比錫、漢諾威，周邊布局有博世、奔馳、寶馬等汽車及汽車零部件企業(yè)，寧德時代CATL選擇在此地建設(shè)工廠，未來的合作通道將會變得便捷而通暢。

　　中日韓為何如此強勢?

　　最近，瑞士銀行(UBS)發(fā)布了一份研究報告，報告指出，動力電池的需求量將會增長近10倍，預(yù)計從2018年的93GWh提升至2025年的973GWh，后者，相當(dāng)于19個特斯拉超級工廠的產(chǎn)量。

　　在這個越來越大的蛋糕面前，現(xiàn)階段的歐洲只有流口水的份兒，并且還要自掏腰包以滿足企業(yè)發(fā)展需求。

　　2018年3月，大眾宣布面向全球市場已進行電池采購招標(biāo)，訂單金額達(dá)到了500億歐元，寧德時代將會分這第一杯羹。2018年12月戴姆勒宣布，將于2030年前在全球采購逾200億歐元的動力電池電芯，寧德時代CATL、韓國LG、SK innovation等最有希望成為供應(yīng)商。

　　那么，中日韓為代表的亞洲動力電池行業(yè)為何如此強勢?仔細(xì)想想，原因無非有三：

　　其一，產(chǎn)業(yè)鏈完善。90年代，一塊手機鋰電池能賣到千元左右的價格，韓國和日本的電池企業(yè)因此很快做到了全球領(lǐng)先。不過之所以如此，很大程度上是因為中國人還未進入。

　　從比亞迪在2000年獲得摩托羅拉手機鋰電池訂單開始，中國鋰電池的品質(zhì)和性能得到了廣泛的認(rèn)可。隨著比亞迪的崛起，大批電池制造企業(yè)開始快速進軍鋰電池行業(yè)。中國的市場規(guī)模、成本優(yōu)勢一旦發(fā)揮出來，不是歐洲能比的，更不是日韓可以競爭的。

　　如今的電子產(chǎn)品，國產(chǎn)供應(yīng)鏈紛紛開始嘗試降低對國際大品牌的依賴，越來越足的底氣正是源自國產(chǎn)品牌的愈發(fā)強勢。如今的動力電池行業(yè)也是這個道理，再加上整條產(chǎn)業(yè)鏈都被政策所扶持，想不快速發(fā)展都難。

　　雖然政策在成熟的過程中走了一些彎路，但事實證明整條產(chǎn)業(yè)鏈已被悄悄拉動。從上游的有色金屬加工、開采、進口，到中游的正負(fù)極、電解液、隔膜，再到下游的電池研發(fā)制造，整個鏈條幾乎找不到短板，尤其是以寧德時代CATL這個獨角獸為代表的電池制造企業(yè)們。

　　相對于中國，日本的產(chǎn)業(yè)鏈雖然有技術(shù)上的優(yōu)勢，但較為封閉的特點限制了產(chǎn)業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度。韓國則更加注重全球化，這也是其最大的核心優(yōu)勢，也是下面要說的第二點。

　　其二，全球化合作。以中國為例，強大的政策推動力讓國內(nèi)新能源車市場欣欣向榮，造車新勢力如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)。寧德時代CATL在這樣的大環(huán)境中并沒有過早進軍海外，但在中國市場的深耕使其牢牢占據(jù)國內(nèi)第一的位置，這也為其即將布局德國打下了堅實的基礎(chǔ)。

　　寧德時代CATL今日的成功，離不開在初創(chuàng)時期與寶馬的合作，正是后者給了這家極具潛力的電池制造商全方位的支持與合作機會，才有了這只獨角獸的誕生。

　　松下與特斯拉的合作則更加深入，前者的技術(shù)優(yōu)勢是后者所看重的。韓國LG與歐美主流傳統(tǒng)車企的合作從很早就開始了，沃爾沃、大眾、通用等均是LG的深度合作伙伴。

　　這些電池企業(yè)與歐美車企成為合作伙伴后，從最初的合作關(guān)系，慢慢發(fā)展成如今的依賴關(guān)系，寧德時代CATL如今的成功讓很多歐洲車企又高興又失落。高興的是，來自中國的電池企業(yè)又多了一個非常好的選擇;失落的原因很簡單，他們在“依賴”的路上又往前邁出了一步。

　　其三，技術(shù)優(yōu)勢。雖然取得了階段性的成功，但這些亞洲動力電池制造商可不會安于現(xiàn)狀，他們深知三元鋰電池不會永遠(yuǎn)得寵，著眼未來才是讓合作伙伴長久依賴于它們的最好方法。于是，固態(tài)電池、燃料電池等技術(shù)慢慢被亞洲電池企業(yè)所掌握。

　　早在1992年豐田就開始研發(fā)氫燃料電池，如今，豐田Mirai、本田Clarity已成功量產(chǎn)并進入市場。此外，中國企業(yè)也已在燃料電池方面有所儲備，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾在2018中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上表示，中國燃料電池汽車在2020年預(yù)計將達(dá)到1萬輛，并于2030年達(dá)到100萬輛。

　　另外，固態(tài)電池也是未來的重要發(fā)展方向，寧德時代相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，固態(tài)電池是整個行業(yè)對未來的共識，寧德時代也有深入的研究，并且已經(jīng)申請下來了不少相關(guān)專利。通過翻閱資料后發(fā)現(xiàn)，寧德時代已獲得固態(tài)電解質(zhì)膜片及鋰離子電池、鋰離子電池的固態(tài)電解質(zhì)材料等多項專利。

　　鋰電池的壟斷優(yōu)勢讓中日韓動力電池企業(yè)有了更充足的時間和資本去布局未來，如果歐洲不打算迎難而上、奮起直追，在可見的未來，動力電池領(lǐng)域依舊是亞洲企業(yè)的天下。

　　歐洲計劃如何實現(xiàn)“獨立”

　　“動力電池是電動汽車的重要組成部分，歐洲必須迅速采取行動，因為全球競爭日趨激烈。如果說以前發(fā)動機是汽車最重要的部件，那么未來將是電池和軟件。我們需要防止自己在技術(shù)上過度依賴競爭對手?！睔W洲委員會副主席馬洛斯·塞夫科維奇曾在歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟行動計劃啟動儀式說道。

　　那么，具體怎么做?

　　先從個體看，2018年12月11日，戴姆勒宣布將投入10億歐元打造動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，涵蓋三大洲八家動力電池工廠，其中位于德國卡門茨的首家動力電池工廠已投產(chǎn)，此外還包括位于卡門茨的第二家動力電池工廠以及位于德國斯圖加特和辛德芬根的兩家工廠。

　　瑞典電池公司Northvolt不久前與寶馬建立了合作關(guān)系，前特斯拉執(zhí)行官彼得·卡爾森創(chuàng)立的Northvolt需要籌集40億歐元股權(quán)和債務(wù)，目的只有一個-建造工廠，不過產(chǎn)能目標(biāo)少得可憐，和亞洲的電池制造企業(yè)無法相提并論。

　　前文曾提到大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯的表態(tài)，他宣布計劃自主生產(chǎn)固態(tài)電池，有望從2024或2025年開始批量生產(chǎn)。此外他還特意強調(diào)，工廠很有可能建在德國。在這之前，大眾向美國加州科技公司QuantumScape公司投資1億美元，共同建立一家合資公司，主要研發(fā)方向是固態(tài)電池技術(shù)。

　　再來看政府和組織層面，早在2017年10月，歐盟委員會成立了一個由歐洲汽車廠商和電池企業(yè)組成的歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，希望能在未來建設(shè)10-20座大型電池工廠，大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾等知名廠商紛紛加入。

　　2018年11月，法國呼吁歐洲電池制造商和汽車制造商成立一個聯(lián)盟，以滿足預(yù)期的電動汽車電池需求，并與目前占主導(dǎo)地位的亞洲生產(chǎn)商展開競爭。

　　從積極角度看，只要堅決發(fā)展動力電池產(chǎn)業(yè)的決心不動搖，歐洲的一切努力還為時不晚，很多相關(guān)技術(shù)還有很大的開發(fā)潛力，市場也遠(yuǎn)沒有到飽和的地步。根據(jù)研究機構(gòu)Wood Mackenzie Power & Renewables發(fā)表的報告預(yù)測，歐洲未來7年的電池產(chǎn)能將成長20倍，到2025年電池產(chǎn)量有望每年增加90GWh。

　　作為追趕者，歐洲要付出比亞洲企業(yè)更多的資金和更大的精力，并積極與后者展開深入合作，在采購訂單的同時，增強技術(shù)儲備并推動產(chǎn)業(yè)鏈成熟化，唯有成體系、成規(guī)模的市場，才能培育出良性循環(huán)的成長效應(yīng)。另外，歐洲汽車工業(yè)長久以來的扎實基礎(chǔ)與技術(shù)創(chuàng)新能力也不容小視。

　　技術(shù)方面，歐洲電池企業(yè)想要在未來完成逆襲，局限于眼前的技術(shù)絕非上策，加大研發(fā)固態(tài)電池這樣的全新技術(shù)領(lǐng)域才是正解。放眼未來、投資長線，也許才可以為歐洲帶來最大、最實際的機會。