中日韓動力電池的歐洲“殖民”

　　中日韓為何如此強(qiáng)勢?

　　最近，瑞士銀行(UBS)發(fā)布了一份研究報(bào)告，報(bào)告指出，動力電池的需求量將會增長近10倍，預(yù)計(jì)從2018年的93GWh提升至2025年的973GWh，后者，相當(dāng)于19個(gè)特斯拉超級工廠的產(chǎn)量。

　　在這個(gè)越來越大的蛋糕面前，現(xiàn)階段的歐洲只有流口水的份兒，并且還要自掏腰包以滿足企業(yè)發(fā)展需求。

　　2018年3月，大眾宣布面向全球市場已進(jìn)行電池采購招標(biāo)，訂單金額達(dá)到了500億歐元，寧德時(shí)代將會分這第一杯羹。2018年12月戴姆勒宣布，將于2030年前在全球采購逾200億歐元的動力電池電芯，寧德時(shí)代CATL、韓國LG、SK innovation等最有希望成為供應(yīng)商。

　　那么，中日韓為代表的亞洲動力電池行業(yè)為何如此強(qiáng)勢?仔細(xì)想想，原因無非有三：

　　其一，產(chǎn)業(yè)鏈完善。90年代，一塊手機(jī)鋰電池能賣到千元左右的價(jià)格，韓國和日本的電池企業(yè)因此很快做到了全球領(lǐng)先。不過之所以如此，很大程度上是因?yàn)橹袊诉€未進(jìn)入。

　　從比亞迪在2000年獲得摩托羅拉手機(jī)鋰電池訂單開始，中國鋰電池的品質(zhì)和性能得到了廣泛的認(rèn)可。隨著比亞迪的崛起，大批電池制造企業(yè)開始快速進(jìn)軍鋰電池行業(yè)。中國的市場規(guī)模、成本優(yōu)勢一旦發(fā)揮出來，不是歐洲能比的，更不是日韓可以競爭的。

　　如今的電子產(chǎn)品，國產(chǎn)供應(yīng)鏈紛紛開始嘗試降低對國際大品牌的依賴，越來越足的底氣正是源自國產(chǎn)品牌的愈發(fā)強(qiáng)勢。如今的動力電池行業(yè)也是這個(gè)道理，再加上整條產(chǎn)業(yè)鏈都被政策所扶持，想不快速發(fā)展都難。

　　雖然政策在成熟的過程中走了一些彎路，但事實(shí)證明整條產(chǎn)業(yè)鏈已被悄悄拉動。從上游的有色金屬加工、開采、進(jìn)口，到中游的正負(fù)極、電解液、隔膜，再到下游的電池研發(fā)制造，整個(gè)鏈條幾乎找不到短板，尤其是以寧德時(shí)代CATL這個(gè)獨(dú)角獸為代表的電池制造企業(yè)們。

　　相對于中國，日本的產(chǎn)業(yè)鏈雖然有技術(shù)上的優(yōu)勢，但較為封閉的特點(diǎn)限制了產(chǎn)業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度。韓國則更加注重全球化，這也是其最大的核心優(yōu)勢，也是下面要說的第二點(diǎn)。

　　其二，全球化合作。以中國為例，強(qiáng)大的政策推動力讓國內(nèi)新能源車市場欣欣向榮，造車新勢力如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)。寧德時(shí)代CATL在這樣的大環(huán)境中并沒有過早進(jìn)軍海外，但在中國市場的深耕使其牢牢占據(jù)國內(nèi)第一的位置，這也為其即將布局德國打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　寧德時(shí)代CATL今日的成功，離不開在初創(chuàng)時(shí)期與寶馬的合作，正是后者給了這家極具潛力的電池制造商全方位的支持與合作機(jī)會，才有了這只獨(dú)角獸的誕生。

　　松下與特斯拉的合作則更加深入，前者的技術(shù)優(yōu)勢是后者所看重的。韓國LG與歐美主流傳統(tǒng)車企的合作從很早就開始了，沃爾沃、大眾、通用等均是LG的深度合作伙伴。

　　這些電池企業(yè)與歐美車企成為合作伙伴后，從最初的合作關(guān)系，慢慢發(fā)展成如今的依賴關(guān)系，寧德時(shí)代CATL如今的成功讓很多歐洲車企又高興又失落。高興的是，來自中國的電池企業(yè)又多了一個(gè)非常好的選擇;失落的原因很簡單，他們在“依賴”的路上又往前邁出了一步。

　　其三，技術(shù)優(yōu)勢。雖然取得了階段性的成功，但這些亞洲動力電池制造商可不會安于現(xiàn)狀，他們深知三元鋰電池不會永遠(yuǎn)得寵，著眼未來才是讓合作伙伴長久依賴于它們的最好方法。于是，固態(tài)電池、燃料電池等技術(shù)慢慢被亞洲電池企業(yè)所掌握。

　　早在1992年豐田就開始研發(fā)氫燃料電池，如今，豐田Mirai、本田Clarity已成功量產(chǎn)并進(jìn)入市場。此外，中國企業(yè)也已在燃料電池方面有所儲備，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾在2018中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上表示，中國燃料電池汽車在2020年預(yù)計(jì)將達(dá)到1萬輛，并于2030年達(dá)到100萬輛。

　　另外，固態(tài)電池也是未來的重要發(fā)展方向，寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，固態(tài)電池是整個(gè)行業(yè)對未來的共識，寧德時(shí)代也有深入的研究，并且已經(jīng)申請下來了不少相關(guān)專利。通過翻閱資料后發(fā)現(xiàn)，寧德時(shí)代已獲得固態(tài)電解質(zhì)膜片及鋰離子電池、鋰離子電池的固態(tài)電解質(zhì)材料等多項(xiàng)專利。

　　鋰電池的壟斷優(yōu)勢讓中日韓動力電池企業(yè)有了更充足的時(shí)間和資本去布局未來，如果歐洲不打算迎難而上、奮起直追，在可見的未來，動力電池領(lǐng)域依舊是亞洲企業(yè)的天下。

　　歐洲計(jì)劃如何實(shí)現(xiàn)“獨(dú)立”

　　“動力電池是電動汽車的重要組成部分，歐洲必須迅速采取行動，因?yàn)槿蚋偁幦遮吋ち摇Ｈ绻f以前發(fā)動機(jī)是汽車最重要的部件，那么未來將是電池和軟件。我們需要防止自己在技術(shù)上過度依賴競爭對手。”歐洲委員會副主席馬洛斯·塞夫科維奇曾在歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟行動計(jì)劃啟動儀式說道。

　　那么，具體怎么做?

　　先從個(gè)體看，2018年12月11日，戴姆勒宣布將投入10億歐元打造動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，涵蓋三大洲八家動力電池工廠，其中位于德國卡門茨的首家動力電池工廠已投產(chǎn)，此外還包括位于卡門茨的第二家動力電池工廠以及位于德國斯圖加特和辛德芬根的兩家工廠。

　　瑞典電池公司Northvolt不久前與寶馬建立了合作關(guān)系，前特斯拉執(zhí)行官彼得·卡爾森創(chuàng)立的Northvolt需要籌集40億歐元股權(quán)和債務(wù)，目的只有一個(gè)-建造工廠，不過產(chǎn)能目標(biāo)少得可憐，和亞洲的電池制造企業(yè)無法相提并論。

　　前文曾提到大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯的表態(tài)，他宣布計(jì)劃自主生產(chǎn)固態(tài)電池，有望從2024或2025年開始批量生產(chǎn)。此外他還特意強(qiáng)調(diào)，工廠很有可能建在德國。在這之前，大眾向美國加州科技公司QuantumScape公司投資1億美元，共同建立一家合資公司，主要研發(fā)方向是固態(tài)電池技術(shù)。

　　再來看政府和組織層面，早在2017年10月，歐盟委員會成立了一個(gè)由歐洲汽車廠商和電池企業(yè)組成的歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，希望能在未來建設(shè)10-20座大型電池工廠，大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾等知名廠商紛紛加入。

　　2018年11月，法國呼吁歐洲電池制造商和汽車制造商成立一個(gè)聯(lián)盟，以滿足預(yù)期的電動汽車電池需求，并與目前占主導(dǎo)地位的亞洲生產(chǎn)商展開競爭。

　　從積極角度看，只要堅(jiān)決發(fā)展動力電池產(chǎn)業(yè)的決心不動搖，歐洲的一切努力還為時(shí)不晚，很多相關(guān)技術(shù)還有很大的開發(fā)潛力，市場也遠(yuǎn)沒有到飽和的地步。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)Wood Mackenzie Power & Renewables發(fā)表的報(bào)告預(yù)測，歐洲未來7年的電池產(chǎn)能將成長20倍，到2025年電池產(chǎn)量有望每年增加90GWh。

　　作為追趕者，歐洲要付出比亞洲企業(yè)更多的資金和更大的精力，并積極與后者展開深入合作，在采購訂單的同時(shí)，增強(qiáng)技術(shù)儲備并推動產(chǎn)業(yè)鏈成熟化，唯有成體系、成規(guī)模的市場，才能培育出良性循環(huán)的成長效應(yīng)。另外，歐洲汽車工業(yè)長久以來的扎實(shí)基礎(chǔ)與技術(shù)創(chuàng)新能力也不容小視。

　　技術(shù)方面，歐洲電池企業(yè)想要在未來完成逆襲，局限于眼前的技術(shù)絕非上策，加大研發(fā)固態(tài)電池這樣的全新技術(shù)領(lǐng)域才是正解。放眼未來、投資長線，也許才可以為歐洲帶來最大、最實(shí)際的機(jī)會。