蘋果之后三星也要造車？手機廠商紛紛入局汽車市場
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并購行為這幾年來似乎有愈演愈烈的趨勢。近日，據(jù)businessKorea報道，三星電子正積極計劃進(jìn)行并購交易，并將并購市場目光投向了汽車半導(dǎo)體行業(yè)。
本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/202103/423505.htm據(jù)外媒報道，三星電子首席財務(wù)官崔允浩近日宣布，公司在未來三年內(nèi)將計劃進(jìn)行并購交易，并將重心放在汽車半導(dǎo)體行業(yè)，以提高公司和產(chǎn)品的競爭力。知情人表示，最有可能被收購的公司包括荷蘭的恩智浦（NXP），美國的德州儀器（TI）和日本的瑞薩（Renesas）等。
目前，德州儀器的市值為173.68萬億韓元，NXP為51.22萬億韓元，瑞薩為22.34萬億韓元。行業(yè)分析人士預(yù)測，如果真的收購上述幾家公司的其中一家，三星將完成自收購哈曼以來最大的一筆交易。
汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)有巨大的增長潛力。根據(jù)市場研究公司Gartner的數(shù)據(jù)，2018年，單車半導(dǎo)體價值為400美元，預(yù)計到2024年，隨著智能汽車的普及，半導(dǎo)體價值將超過1000美元。鑒于汽車芯片業(yè)務(wù)增長潛力巨大，而三星作為全球最大的存儲芯片制造商在這一領(lǐng)域遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于上述目標(biāo)公司，因此計劃收購其中一家也比較合理。一旦此次傳聞成真，便意味著三星也將躋身汽車半導(dǎo)體頭部玩家陣營。
據(jù)Strategy Analytics此前報告，2019年汽車半導(dǎo)體廠商市場份額排名前五的企業(yè)分別是恩智浦（NXP）、英飛凌、瑞薩、德州儀器（TI）和意法半導(dǎo)體（ST），對應(yīng)的市場份額分別為11.3%、11.2%、8.7%、8.1%和7.6%。
但在2020年，英飛凌成功收購賽普拉斯，后者2019年的市場份額為2.2%，英飛凌一躍成為全球車用半導(dǎo)體領(lǐng)域的NO.1 —— 兩家公司合并后，英飛凌在全球汽車半導(dǎo)體市場中的份額達(dá)到了13.4%。
三家公司各有各的優(yōu)勢。恩智浦在應(yīng)用處理器（AP）和汽車信息娛樂方面擁有卓越的技術(shù)能力，預(yù)計將與三星電子子公司哈曼產(chǎn)生巨大協(xié)同效應(yīng)。有報道稱，三星已對恩智浦進(jìn)行了盡職調(diào)查，并認(rèn)為恩智浦是此次收購的有力競爭者。
德州儀器基于其在模擬半導(dǎo)體方面的專業(yè)知識，專門生產(chǎn)高壓功率半導(dǎo)體，這是電動汽車的關(guān)鍵設(shè)備；瑞薩是微控制器單元（MCU）的領(lǐng)先生產(chǎn)商，占據(jù)全球MCU市場31%的份額，并于2018年收購半導(dǎo)體設(shè)計公司IDT，增強了其在自動駕駛半導(dǎo)體方面的競爭力。
三星重新布局汽車業(yè)務(wù)
事實上，1994年三星汽車就成立了。1994年，時任三星電子集團(tuán)社長李健熙創(chuàng)辦了三星汽車，只不過和強大的三星電子比起來，旗下的三星汽車從誕生之日起，就顯得岌岌可危，1998年開始發(fā)售汽車，隨后很快卻遇上亞洲金融風(fēng)暴。作為三星電子的部門，三星汽車當(dāng)時“吸走”了三星電子大量的營收和利潤。為了及時止損，三星汽車作為不良資產(chǎn)被剝離，李健熙還因為集團(tuán)內(nèi)部不滿而自掏腰包補了一部分汽車業(yè)務(wù)造成的三星電子的虧空。
1998年末，三星和法國雷諾接觸并開啟了談判，最終的結(jié)果是雷諾同意在次年9月以作價5.12億美元的代價收購三星汽車70%的股權(quán)，并且成立雷諾三星汽車。收購了三星汽車，并且成功控股之后，雷諾在韓國市場打開了一個口子，但是也是因為如此，三星電子在雷諾三星汽車中的話語權(quán)旁落。之后的三星汽車的產(chǎn)品、市場方面的決策，就和三星沒啥關(guān)系了，一切都是由雷諾掌控的。
現(xiàn)在的三星重整旗鼓，于2015年成立汽車零部件部門；2017年5月，三星成為了韓國首家獲得自動駕駛汽車測試牌照的公司；2018年成立了自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊。
在車載芯片領(lǐng)域，直到2018年三星才逐漸開始嶄露頭角。2018年10月16日，三星電子宣布新推出兩個子品牌：汽車芯片專屬品牌Exynos Auto和圖像傳感器品牌ISOCELL Auto，以加速向汽車領(lǐng)域擴張。
兩個多月后，2019年初，三星聯(lián)合奧迪正式推出旗下首款自動駕駛汽車芯片Exynos Auto V9，芯片本身基于8nm工藝制造，預(yù)計將于2021年首次亮相。除此之外，三星還于2019年5月宣布將向奧迪提供Exynos Auto 8890處理器，并與特斯拉在HW 3.0自動駕駛芯片上展開了合作。
但與瑞薩電子、恩智浦、德州儀器等車用芯片領(lǐng)域的頭部企業(yè)相比，三星依舊還有很大的差距。根據(jù)市場研究公司Omdia的調(diào)查，三星電子作為唯一活躍于全球汽車半導(dǎo)體市場的韓國公司，截至2020年第四季度，其市場份額不到1％。
三星顯然也意識到了這一點，所以近兩年一直在積極“補短板”。比如近日三星宣布進(jìn)一步深化與特斯拉的合作，聯(lián)合后者合作開發(fā)5nm純自動駕駛芯片，并被曝已經(jīng)開始在京畿道華城改造其內(nèi)存生產(chǎn)線，用于生產(chǎn)CMOS圖像傳感器，以打入車載圖像傳感器市場，在全球圖像傳感器市場占據(jù)更大份額。
另外，三星還是目前全球領(lǐng)先的動力電池供應(yīng)商，在固態(tài)電池、石墨烯電池、氫燃料電池等新興電池技術(shù)上有非常深厚的技術(shù)積累。
三星SDI是三星集團(tuán)旗下的電池制造商，其在韓國和中國均設(shè)有電動汽車電池廠。2019年7月，該公司與瑞典著名豪華汽車品牌沃爾沃集團(tuán)（Volvo Group）達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，該聯(lián)盟將包括聯(lián)合為沃爾沃電動卡車開發(fā)電池組；2019年11月，與寶馬簽署了價值29億歐元（約合人民幣225億元）的電池供應(yīng)合同，合同供貨時間為2021年到2031年。
最新消息，三星SDI宣布將向其位于匈牙利的電動汽車電池工廠投資近1萬億韓元，目前該工廠正處于擴建的第二階段。同時，三星SDI也考慮在匈牙利再建一座電動汽車電池廠，不過建設(shè)時間表尚未確定。
蘋果早在2014年就成立了被稱為“泰坦”的部門，從事自動駕駛研發(fā)工作。2021年以來，蘋果造車動作頻頻，不斷傳出和多家公司談判的消息。和多方企業(yè)談判一年多，蘋果始終沒有確認(rèn)一家合作的廠家。
今年2月4日，CNBC報道稱，蘋果已接近與現(xiàn)代起亞達(dá)成協(xié)議，如果雙方合作得以順利推進(jìn)，將在起亞位于美國佐治亞州西點市的裝配廠，生產(chǎn)蘋果自動駕駛電動汽車。合作看似板上釘釘，然而據(jù)彭博社2月8日報道，現(xiàn)代汽車和起亞汽車在監(jiān)管文件中表示，他們沒有與蘋果繼續(xù)討論自動駕駛汽車的開發(fā)?！澳壳耙呀?jīng)收到多家公司共同開發(fā)自動駕駛電動汽車的要求，但尚處于初期階段，尚未做出任何決定。”
先后兩次差點談成，卻都戛然而止，這無疑在世人面前為蘋果造車路畫上了一個巨大的問號。但是，大眾集團(tuán)CEO在接受德媒采訪時就蘋果造車一事時表示，他認(rèn)為蘋果造車項目是“合乎邏輯”的，因為蘋果在電池、軟件及設(shè)計方面擁有專業(yè)知識。能被世界第一汽車制造商高管如此評價，蘋果可以說是“人財兩全”。
這幾年，蘋果不斷產(chǎn)出專利，2019年申請30多項專利，2020年斬獲40項專利。這些專利大致包括充電系統(tǒng)、無線充電校準(zhǔn)系統(tǒng)、車輛熱管理系統(tǒng)、可伸縮汽車保險杠系統(tǒng)等。從蘋果這些年的專利中看出，其造車主要集中在三大方面：自動駕駛系統(tǒng)、汽車設(shè)計和人機交互、環(huán)境交互等方面，還有充電技術(shù)、電控技術(shù)。
從蘋果申請的汽車專利可以看出，都會在細(xì)節(jié)處創(chuàng)新，比較注重乘車體驗。比如蘋果汽車的AR技術(shù)，可以在擋風(fēng)玻璃前融合實際道路情況；另外是VR技術(shù)，蘋果技術(shù)將會給用戶車身帶來安全性更高的駕駛體驗，還可以減少車輛窗戶。
除了研發(fā)專利，蘋果還和多個硬件廠商溝通合作，例如顯示器方面，和臺積電合作開發(fā)micro OLED 顯示器。這款顯示屏的區(qū)別在于，它是直接內(nèi)置在芯片晶圓上，所以更薄更小，也更加省電。
據(jù)了解，蘋果的首款汽車有可能是輛完全自動駕駛汽車，造車企劃將從企業(yè)服務(wù)進(jìn)入到個人消費，將為用戶解決最后一英里的問題。具體來講，蘋果先進(jìn)入送餐車、自動駕駛出租車等企業(yè)服務(wù)產(chǎn)品，最后再過渡到個人消費產(chǎn)品。蘋果大概率不會做企業(yè)服務(wù)，而且市面上很多無人駕駛送餐車，在低速場景下會吸引很多廠商，市場份額已經(jīng)被占據(jù)。
小米
此前的報道表明雷軍曾多次考慮小米造車的可行性，小米內(nèi)部也立項調(diào)研過造車項目。在2015年投資蔚來之前，一名新能源汽車領(lǐng)域資深從業(yè)者稱，雷軍與行業(yè)中人士交流過造車想法，但反饋并不樂觀，沒有繼續(xù)推進(jìn)。
就像2015年雷軍沒有造車而是投資蔚來一樣，之后小米又一次通過投資替代自己下場：在小鵬于2019年11月進(jìn)行的4億美元C輪融資中，小米通過旗下注冊在英屬維爾京群島的Fast Pace Limited公司投資了5000萬美元。
另據(jù)企查查APP顯示，目前小米多家關(guān)聯(lián)公司均將汽車零配件作為經(jīng)營范圍登記，涉及分公司均于2020年后成立。
華為
早在2013年，華為就推出首款車載通信模塊ME909T，隨后在2017年研發(fā)了2X（vehicle to everything）技術(shù)，也就是車對外界的信息協(xié)同，即“車路協(xié)同”。
華為多次宣稱不造整車，但要進(jìn)入價值更高的生產(chǎn)鏈，除了不造玻璃、輪胎、引擎等，要在核心技術(shù)上造車，而下游的主機廠則成為了華為產(chǎn)品的代工廠，這樣的關(guān)系很像高通芯片和各大手機品牌的關(guān)系。
據(jù)華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部公布的智能汽車整體戰(zhàn)略，業(yè)務(wù)增量包括智能電動、智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和云服務(wù)。這幾個方面可以概括為智能駕駛即自動駕駛、智能座艙、人車互聯(lián)等，智能網(wǎng)聯(lián)車-車互聯(lián)，以5G通信等技術(shù)讓車與車互聯(lián)，實現(xiàn)“車路協(xié)同”，而云計算主要服務(wù)于自動駕駛平臺。
2019年5月，華為成立了智能駕駛解決方案BU，進(jìn)入造車市場但華為不做硬件，只做OCT（開放容器測試框架）技術(shù)，致力于面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。汽車智能化轉(zhuǎn)型下，華為輪值董事徐直軍說，增量部件將占據(jù)一輛車70%的價值。
華為之前的芯片和通訊遭封殺，手機業(yè)務(wù)前途未知。2020年三季度，華為出貨量在全球下滑22%，貢獻(xiàn)50%出貨量的榮耀被拆分，Mate和P系列等高端產(chǎn)品賣身傳聞，手機所在的消費者事業(yè)部處境逼仄，華為既需要新業(yè)務(wù)增長點以補齊手機缺位。
華為的汽車芯片規(guī)劃不僅僅是將自家芯片用于汽車戰(zhàn)略，還在于研發(fā)生產(chǎn)車規(guī)級芯片。包括推動芯片過車規(guī)級認(rèn)證、自研車規(guī)級產(chǎn)品線等。手機芯片供貨周期一般是兩年，但汽車芯片起碼保證10年不斷供，對于很多芯片來講，消費級芯片廠商能保持十年持續(xù)供貨是項重要挑戰(zhàn)。
OV
2021開年，OPPO申請了眾多造車專利，表明意欲進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。關(guān)于OPPO是否造車，其創(chuàng)始人陳明勇表示：OPPO只有兩種可能性，一種不做汽車，第二種做汽車，并只做自己擅長做的及能做的，而不是我們親自去打造一輛汽車。如果未來十年汽車行業(yè)都做不好汽車，OPPO可能會做汽車，但目前來看還沒有這個可能。即便官方表態(tài)不造車，但OPPO對造車這件事表現(xiàn)出一定的興趣。
手機廠商造車運動下，OPPO造車或許僅是時間問題。值得注意的是，OPPO在全球?qū)＠暾垟?shù)量超57000件，專利授權(quán)量超過24000件，這些專利中包括自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、通信等專利。
“藍(lán)綠兄弟”中的另一家vivo，曾在2020 vivo開發(fā)者大會上，正式對外發(fā)布Jovi InCar。這是vivo車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的全新品牌，官方表示其旨在攜手車廠、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商、應(yīng)用開發(fā)者，共筑車內(nèi)、車外統(tǒng)一的開放生態(tài)。
為何都愛造車？
過去6年間，手機廠商造車，從一種坊間傳聞，逐漸演變?yōu)榧榷ㄚ厔?。華為高管王成錄曾將未來的汽車形容為“帶四個輪子的手機”，因為兩相對比，手機廠商所具備的芯片研發(fā)能力和電池等相關(guān)軟硬件技術(shù)，促成了其向新能源汽車遷移的必然現(xiàn)象。
除了上述理想遷移優(yōu)勢條件外，外部環(huán)境也迫使手機廠商加入造車大潮。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年全球智能手機出貨量同比下降17%，是近三年來最大跌幅。連一度被視作海外人口紅利的印度，也首現(xiàn)下降，幅度為1.7%。
市場遇冷，外加同質(zhì)化、價格戰(zhàn)等原生問題，邁入成熟期的智能手機行業(yè)，急需找到支撐下一個十年發(fā)展的戰(zhàn)略方向。智能電動汽車，就成為任何有能力的手機廠商，絕不能錯過的時代風(fēng)口。
不能忽略的還有手機廠商造車的回報，以蘋果為例：摩根士丹利分析師在1月的一份報告中稱，智能手機每年有5000億美元的總體有效市場，這個市場里蘋果占大約三分之一份額。而全球汽車和移動市場的價值大約在10萬億美元，“蘋果只需占到2%的市場份額，就可以等同于其iPhone業(yè)務(wù)的規(guī)?！?。
2020年全年，特斯拉市值漲幅近7倍，目前市值為7558億美元；而在2019年跌入谷底的蔚來，2020年內(nèi)最高股價漲幅達(dá)14倍，市值一度超過小米。
智能汽車市場發(fā)展迅猛，手機商們聞風(fēng)而動，也是看中了智能汽車巨大的市場前景 —— 據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2025年，全球聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將接近7400萬，其中中國的聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將達(dá)到2800萬。此外，中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2035年中國智能汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過2000億美元。
當(dāng)智能手機市場逐漸開始飽和，迅猛的勢頭緩和下來，面對以軟件為主導(dǎo)的智能汽車“萬億藍(lán)?！笔袌?，相信手機廠商說不動心那是假的。想想看，當(dāng)新能源汽車成為時下最流行的風(fēng)口時，幾百家造車新勢力如雨后春筍一般冒出，也是同樣的景象。
如果“萬億藍(lán)?！笆袌鍪莻€誘惑，那芯片短缺就相當(dāng)于“拱了一把火”。2020年底，“缺芯片”成了車企的心病，大批車企減產(chǎn)，原本相對牢固的供應(yīng)體系也面臨著巨大的考驗。在這場“芯片危機”之下，有芯片研發(fā)能力的手機商被一些企業(yè)視為了救命稻草，促成了許多跨界領(lǐng)域的合作。
可以說，芯片市場的變化推動了手機商的入局。如果往常是手機廠商很難找到車企合作伙伴，那現(xiàn)在則是車企主動尋求合作，手機廠商在合作中的話語權(quán)不斷提高。在這樣的背景下，手機廠商從單純的供應(yīng)商向汽車制造商轉(zhuǎn)變，也不是難以理解。
不過，擺在手機商面前的問題也很直接，能不能造出車來是一個問題，想想有多少造車新勢力，卡在了產(chǎn)品落地這一關(guān)；能不能造出好車又是下一個問題，代工的質(zhì)量問題有待探究，智能汽車在較快發(fā)展進(jìn)程中，所存在的軟、硬件問題又該如何解決，想想以“自動駕駛”為賣點的特斯拉，安全事故發(fā)生的也著實不少了。
那么手機商能夠從容應(yīng)對這些難題嗎？顯然，造車非一日之功，造車所涉及的生產(chǎn)銷售等全流程的每一個環(huán)節(jié)，對新入局的玩家來說，都是一個挑戰(zhàn)。
不過呢，我們總要有所期待，如果有手機商能帶來顛覆性的智能汽車產(chǎn)品，那不得不說是一個驚喜。
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