蘋果之后三星也要造車？手機廠商紛紛入局汽車市場
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并購行為這幾年來似乎有愈演愈烈的趨勢。近日，據(jù)businessKorea報道，三星電子正積極計劃進行并購交易，并將并購市場目光投向了汽車半導體行業(yè)。
本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/202103/423505.htm據(jù)外媒報道，三星電子首席財務官崔允浩近日宣布，公司在未來三年內(nèi)將計劃進行并購交易，并將重心放在汽車半導體行業(yè)，以提高公司和產(chǎn)品的競爭力。知情人表示，最有可能被收購的公司包括荷蘭的恩智浦（NXP），美國的德州儀器（TI）和日本的瑞薩（Renesas）等。
目前，德州儀器的市值為173.68萬億韓元，NXP為51.22萬億韓元，瑞薩為22.34萬億韓元。行業(yè)分析人士預測，如果真的收購上述幾家公司的其中一家，三星將完成自收購哈曼以來最大的一筆交易。
汽車半導體產(chǎn)業(yè)有巨大的增長潛力。根據(jù)市場研究公司Gartner的數(shù)據(jù)，2018年，單車半導體價值為400美元，預計到2024年，隨著智能汽車的普及，半導體價值將超過1000美元。鑒于汽車芯片業(yè)務增長潛力巨大，而三星作為全球最大的存儲芯片制造商在這一領域遠遠落后于上述目標公司，因此計劃收購其中一家也比較合理。一旦此次傳聞成真，便意味著三星也將躋身汽車半導體頭部玩家陣營。
據(jù)Strategy Analytics此前報告，2019年汽車半導體廠商市場份額排名前五的企業(yè)分別是恩智浦（NXP）、英飛凌、瑞薩、德州儀器（TI）和意法半導體（ST），對應的市場份額分別為11.3%、11.2%、8.7%、8.1%和7.6%。
但在2020年，英飛凌成功收購賽普拉斯，后者2019年的市場份額為2.2%，英飛凌一躍成為全球車用半導體領域的NO.1 —— 兩家公司合并后，英飛凌在全球汽車半導體市場中的份額達到了13.4%。
三家公司各有各的優(yōu)勢。恩智浦在應用處理器（AP）和汽車信息娛樂方面擁有卓越的技術(shù)能力，預計將與三星電子子公司哈曼產(chǎn)生巨大協(xié)同效應。有報道稱，三星已對恩智浦進行了盡職調(diào)查，并認為恩智浦是此次收購的有力競爭者。
德州儀器基于其在模擬半導體方面的專業(yè)知識，專門生產(chǎn)高壓功率半導體，這是電動汽車的關鍵設備；瑞薩是微控制器單元（MCU）的領先生產(chǎn)商，占據(jù)全球MCU市場31%的份額，并于2018年收購半導體設計公司IDT，增強了其在自動駕駛半導體方面的競爭力。
三星重新布局汽車業(yè)務
事實上，1994年三星汽車就成立了。1994年，時任三星電子集團社長李健熙創(chuàng)辦了三星汽車，只不過和強大的三星電子比起來，旗下的三星汽車從誕生之日起，就顯得岌岌可危，1998年開始發(fā)售汽車，隨后很快卻遇上亞洲金融風暴。作為三星電子的部門，三星汽車當時“吸走”了三星電子大量的營收和利潤。為了及時止損，三星汽車作為不良資產(chǎn)被剝離，李健熙還因為集團內(nèi)部不滿而自掏腰包補了一部分汽車業(yè)務造成的三星電子的虧空。
1998年末，三星和法國雷諾接觸并開啟了談判，最終的結(jié)果是雷諾同意在次年9月以作價5.12億美元的代價收購三星汽車70%的股權(quán)，并且成立雷諾三星汽車。收購了三星汽車，并且成功控股之后，雷諾在韓國市場打開了一個口子，但是也是因為如此，三星電子在雷諾三星汽車中的話語權(quán)旁落。之后的三星汽車的產(chǎn)品、市場方面的決策，就和三星沒啥關系了，一切都是由雷諾掌控的。
現(xiàn)在的三星重整旗鼓，于2015年成立汽車零部件部門；2017年5月，三星成為了韓國首家獲得自動駕駛汽車測試牌照的公司；2018年成立了自動駕駛研發(fā)團隊。
在車載芯片領域，直到2018年三星才逐漸開始嶄露頭角。2018年10月16日，三星電子宣布新推出兩個子品牌：汽車芯片專屬品牌Exynos Auto和圖像傳感器品牌ISOCELL Auto，以加速向汽車領域擴張。
兩個多月后，2019年初，三星聯(lián)合奧迪正式推出旗下首款自動駕駛汽車芯片Exynos Auto V9，芯片本身基于8nm工藝制造，預計將于2021年首次亮相。除此之外，三星還于2019年5月宣布將向奧迪提供Exynos Auto 8890處理器，并與特斯拉在HW 3.0自動駕駛芯片上展開了合作。
但與瑞薩電子、恩智浦、德州儀器等車用芯片領域的頭部企業(yè)相比，三星依舊還有很大的差距。根據(jù)市場研究公司Omdia的調(diào)查，三星電子作為唯一活躍于全球汽車半導體市場的韓國公司，截至2020年第四季度，其市場份額不到1％。
三星顯然也意識到了這一點，所以近兩年一直在積極“補短板”。比如近日三星宣布進一步深化與特斯拉的合作，聯(lián)合后者合作開發(fā)5nm純自動駕駛芯片，并被曝已經(jīng)開始在京畿道華城改造其內(nèi)存生產(chǎn)線，用于生產(chǎn)CMOS圖像傳感器，以打入車載圖像傳感器市場，在全球圖像傳感器市場占據(jù)更大份額。
另外，三星還是目前全球領先的動力電池供應商，在固態(tài)電池、石墨烯電池、氫燃料電池等新興電池技術(shù)上有非常深厚的技術(shù)積累。
三星SDI是三星集團旗下的電池制造商，其在韓國和中國均設有電動汽車電池廠。2019年7月，該公司與瑞典著名豪華汽車品牌沃爾沃集團（Volvo Group）達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，該聯(lián)盟將包括聯(lián)合為沃爾沃電動卡車開發(fā)電池組；2019年11月，與寶馬簽署了價值29億歐元（約合人民幣225億元）的電池供應合同，合同供貨時間為2021年到2031年。
最新消息，三星SDI宣布將向其位于匈牙利的電動汽車電池工廠投資近1萬億韓元，目前該工廠正處于擴建的第二階段。同時，三星SDI也考慮在匈牙利再建一座電動汽車電池廠，不過建設時間表尚未確定。
蘋果早在2014年就成立了被稱為“泰坦”的部門，從事自動駕駛研發(fā)工作。2021年以來，蘋果造車動作頻頻，不斷傳出和多家公司談判的消息。和多方企業(yè)談判一年多，蘋果始終沒有確認一家合作的廠家。
今年2月4日，CNBC報道稱，蘋果已接近與現(xiàn)代起亞達成協(xié)議，如果雙方合作得以順利推進，將在起亞位于美國佐治亞州西點市的裝配廠，生產(chǎn)蘋果自動駕駛電動汽車。合作看似板上釘釘，然而據(jù)彭博社2月8日報道，現(xiàn)代汽車和起亞汽車在監(jiān)管文件中表示，他們沒有與蘋果繼續(xù)討論自動駕駛汽車的開發(fā)?！澳壳耙呀?jīng)收到多家公司共同開發(fā)自動駕駛電動汽車的要求，但尚處于初期階段，尚未做出任何決定?！?/p>
先后兩次差點談成，卻都戛然而止，這無疑在世人面前為蘋果造車路畫上了一個巨大的問號。但是，大眾集團CEO在接受德媒采訪時就蘋果造車一事時表示，他認為蘋果造車項目是“合乎邏輯”的，因為蘋果在電池、軟件及設計方面擁有專業(yè)知識。能被世界第一汽車制造商高管如此評價，蘋果可以說是“人財兩全”。
這幾年，蘋果不斷產(chǎn)出專利，2019年申請30多項專利，2020年斬獲40項專利。這些專利大致包括充電系統(tǒng)、無線充電校準系統(tǒng)、車輛熱管理系統(tǒng)、可伸縮汽車保險杠系統(tǒng)等。從蘋果這些年的專利中看出，其造車主要集中在三大方面：自動駕駛系統(tǒng)、汽車設計和人機交互、環(huán)境交互等方面，還有充電技術(shù)、電控技術(shù)。
從蘋果申請的汽車專利可以看出，都會在細節(jié)處創(chuàng)新，比較注重乘車體驗。比如蘋果汽車的AR技術(shù)，可以在擋風玻璃前融合實際道路情況；另外是VR技術(shù)，蘋果技術(shù)將會給用戶車身帶來安全性更高的駕駛體驗，還可以減少車輛窗戶。
除了研發(fā)專利，蘋果還和多個硬件廠商溝通合作，例如顯示器方面，和臺積電合作開發(fā)micro OLED 顯示器。這款顯示屏的區(qū)別在于，它是直接內(nèi)置在芯片晶圓上，所以更薄更小，也更加省電。
據(jù)了解，蘋果的首款汽車有可能是輛完全自動駕駛汽車，造車企劃將從企業(yè)服務進入到個人消費，將為用戶解決最后一英里的問題。具體來講，蘋果先進入送餐車、自動駕駛出租車等企業(yè)服務產(chǎn)品，最后再過渡到個人消費產(chǎn)品。蘋果大概率不會做企業(yè)服務，而且市面上很多無人駕駛送餐車，在低速場景下會吸引很多廠商，市場份額已經(jīng)被占據(jù)。
小米
此前的報道表明雷軍曾多次考慮小米造車的可行性，小米內(nèi)部也立項調(diào)研過造車項目。在2015年投資蔚來之前，一名新能源汽車領域資深從業(yè)者稱，雷軍與行業(yè)中人士交流過造車想法，但反饋并不樂觀，沒有繼續(xù)推進。
就像2015年雷軍沒有造車而是投資蔚來一樣，之后小米又一次通過投資替代自己下場：在小鵬于2019年11月進行的4億美元C輪融資中，小米通過旗下注冊在英屬維爾京群島的Fast Pace Limited公司投資了5000萬美元。
另據(jù)企查查APP顯示，目前小米多家關聯(lián)公司均將汽車零配件作為經(jīng)營范圍登記，涉及分公司均于2020年后成立。
華為
早在2013年，華為就推出首款車載通信模塊ME909T，隨后在2017年研發(fā)了2X（vehicle to everything）技術(shù)，也就是車對外界的信息協(xié)同，即“車路協(xié)同”。
華為多次宣稱不造整車，但要進入價值更高的生產(chǎn)鏈，除了不造玻璃、輪胎、引擎等，要在核心技術(shù)上造車，而下游的主機廠則成為了華為產(chǎn)品的代工廠，這樣的關系很像高通芯片和各大手機品牌的關系。
據(jù)華為智能汽車解決方案業(yè)務部公布的智能汽車整體戰(zhàn)略，業(yè)務增量包括智能電動、智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和云服務。這幾個方面可以概括為智能駕駛即自動駕駛、智能座艙、人車互聯(lián)等，智能網(wǎng)聯(lián)車-車互聯(lián)，以5G通信等技術(shù)讓車與車互聯(lián)，實現(xiàn)“車路協(xié)同”，而云計算主要服務于自動駕駛平臺。
2019年5月，華為成立了智能駕駛解決方案BU，進入造車市場但華為不做硬件，只做OCT（開放容器測試框架）技術(shù)，致力于面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商。汽車智能化轉(zhuǎn)型下，華為輪值董事徐直軍說，增量部件將占據(jù)一輛車70%的價值。
華為之前的芯片和通訊遭封殺，手機業(yè)務前途未知。2020年三季度，華為出貨量在全球下滑22%，貢獻50%出貨量的榮耀被拆分，Mate和P系列等高端產(chǎn)品賣身傳聞，手機所在的消費者事業(yè)部處境逼仄，華為既需要新業(yè)務增長點以補齊手機缺位。
華為的汽車芯片規(guī)劃不僅僅是將自家芯片用于汽車戰(zhàn)略，還在于研發(fā)生產(chǎn)車規(guī)級芯片。包括推動芯片過車規(guī)級認證、自研車規(guī)級產(chǎn)品線等。手機芯片供貨周期一般是兩年，但汽車芯片起碼保證10年不斷供，對于很多芯片來講，消費級芯片廠商能保持十年持續(xù)供貨是項重要挑戰(zhàn)。
OV
2021開年，OPPO申請了眾多造車專利，表明意欲進軍汽車領域。關于OPPO是否造車，其創(chuàng)始人陳明勇表示：OPPO只有兩種可能性，一種不做汽車，第二種做汽車，并只做自己擅長做的及能做的，而不是我們親自去打造一輛汽車。如果未來十年汽車行業(yè)都做不好汽車，OPPO可能會做汽車，但目前來看還沒有這個可能。即便官方表態(tài)不造車，但OPPO對造車這件事表現(xiàn)出一定的興趣。
手機廠商造車運動下，OPPO造車或許僅是時間問題。值得注意的是，OPPO在全球?qū)＠暾垟?shù)量超57000件，專利授權(quán)量超過24000件，這些專利中包括自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、通信等專利。
“藍綠兄弟”中的另一家vivo，曾在2020 vivo開發(fā)者大會上，正式對外發(fā)布Jovi InCar。這是vivo車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的全新品牌，官方表示其旨在攜手車廠、車聯(lián)網(wǎng)服務商、應用開發(fā)者，共筑車內(nèi)、車外統(tǒng)一的開放生態(tài)。
為何都愛造車？
過去6年間，手機廠商造車，從一種坊間傳聞，逐漸演變?yōu)榧榷ㄚ厔?。華為高管王成錄曾將未來的汽車形容為“帶四個輪子的手機”，因為兩相對比，手機廠商所具備的芯片研發(fā)能力和電池等相關軟硬件技術(shù)，促成了其向新能源汽車遷移的必然現(xiàn)象。
除了上述理想遷移優(yōu)勢條件外，外部環(huán)境也迫使手機廠商加入造車大潮。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年全球智能手機出貨量同比下降17%，是近三年來最大跌幅。連一度被視作海外人口紅利的印度，也首現(xiàn)下降，幅度為1.7%。
市場遇冷，外加同質(zhì)化、價格戰(zhàn)等原生問題，邁入成熟期的智能手機行業(yè)，急需找到支撐下一個十年發(fā)展的戰(zhàn)略方向。智能電動汽車，就成為任何有能力的手機廠商，絕不能錯過的時代風口。
不能忽略的還有手機廠商造車的回報，以蘋果為例：摩根士丹利分析師在1月的一份報告中稱，智能手機每年有5000億美元的總體有效市場，這個市場里蘋果占大約三分之一份額。而全球汽車和移動市場的價值大約在10萬億美元，“蘋果只需占到2%的市場份額，就可以等同于其iPhone業(yè)務的規(guī)?！薄?/p>
2020年全年，特斯拉市值漲幅近7倍，目前市值為7558億美元；而在2019年跌入谷底的蔚來，2020年內(nèi)最高股價漲幅達14倍，市值一度超過小米。
智能汽車市場發(fā)展迅猛，手機商們聞風而動，也是看中了智能汽車巨大的市場前景 —— 據(jù)相關機構(gòu)預測，2025年，全球聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將接近7400萬，其中中國的聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將達到2800萬。此外，中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，2035年中國智能汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過2000億美元。
當智能手機市場逐漸開始飽和，迅猛的勢頭緩和下來，面對以軟件為主導的智能汽車“萬億藍?！笔袌?，相信手機廠商說不動心那是假的。想想看，當新能源汽車成為時下最流行的風口時，幾百家造車新勢力如雨后春筍一般冒出，也是同樣的景象。
如果“萬億藍海“市場是個誘惑，那芯片短缺就相當于“拱了一把火”。2020年底，“缺芯片”成了車企的心病，大批車企減產(chǎn)，原本相對牢固的供應體系也面臨著巨大的考驗。在這場“芯片危機”之下，有芯片研發(fā)能力的手機商被一些企業(yè)視為了救命稻草，促成了許多跨界領域的合作。
可以說，芯片市場的變化推動了手機商的入局。如果往常是手機廠商很難找到車企合作伙伴，那現(xiàn)在則是車企主動尋求合作，手機廠商在合作中的話語權(quán)不斷提高。在這樣的背景下，手機廠商從單純的供應商向汽車制造商轉(zhuǎn)變，也不是難以理解。
不過，擺在手機商面前的問題也很直接，能不能造出車來是一個問題，想想有多少造車新勢力，卡在了產(chǎn)品落地這一關；能不能造出好車又是下一個問題，代工的質(zhì)量問題有待探究，智能汽車在較快發(fā)展進程中，所存在的軟、硬件問題又該如何解決，想想以“自動駕駛”為賣點的特斯拉，安全事故發(fā)生的也著實不少了。
那么手機商能夠從容應對這些難題嗎？顯然，造車非一日之功，造車所涉及的生產(chǎn)銷售等全流程的每一個環(huán)節(jié)，對新入局的玩家來說，都是一個挑戰(zhàn)。
不過呢，我們總要有所期待，如果有手機商能帶來顛覆性的智能汽車產(chǎn)品，那不得不說是一個驚喜。
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