充電還是換電到底哪個(gè)好，誰是新能源汽車行業(yè)的未來？

近年來，隨著新能源汽車的普及市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的接受度大大提高，然而在新能源汽車發(fā)展的過程中，伴隨的問題也不可忽視，其中目前電動(dòng)汽車的痛點(diǎn)就在于續(xù)航里程與充電問題。

在傳統(tǒng)的充電樁補(bǔ)能方式上，尤其北上廣一線城市中，各大公共充電站難免會(huì)存在汽油車占用充電車位或充電樁無法正常充電等等問題。眼看充電樁補(bǔ)能模式的碰壁，換電模式逐漸被市場(chǎng)接受，已有多家造車巨頭表示，將開展換電模式的研發(fā)和布局。

補(bǔ)能焦慮是電動(dòng)汽車用戶所不得不面臨的問題，目前行業(yè)提供的解決路線無非兩條，其一是快充站的建設(shè)，其二就是換電模式了。其中換電模式最顯著的優(yōu)勢(shì)就是效率，而這也成為了眾多車企、第三方電池提供/服務(wù)上踏進(jìn)換電領(lǐng)域的動(dòng)力。

目前換電市場(chǎng)上的玩家有奧動(dòng)新能源、蔚來汽車等。2021年數(shù)據(jù)顯示，分運(yùn)營(yíng)商來看，蔚來?yè)碛?89座換電站，占比60.8%，奧動(dòng)擁有換電站402座，占比31.0%，杭州伯坦擁有換電站107座，占比8.2%。

1. 寧德時(shí)代正式進(jìn)軍換電市場(chǎng)

1月18日，寧德時(shí)代宣布推出換電服務(wù)品牌EVOGO（EVOGO是結(jié)合了‘evolution’和‘go’），正式進(jìn)軍換電市場(chǎng)。據(jù)了解，EVOGO換電電池將采用寧德時(shí)代最新CTP技術(shù)，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航。未來將在10個(gè)城市首批啟動(dòng)EVOGO換電服務(wù)。

寧德時(shí)代作為一家動(dòng)力電池制造商，為何選擇在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)軍換電市場(chǎng)？時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰在接受媒體采訪時(shí)表示，寧德時(shí)代對(duì)換電的研發(fā)已經(jīng)預(yù)研多年，從今年開始，寧德時(shí)代發(fā)現(xiàn)用戶對(duì)續(xù)航里程的焦慮已經(jīng)減弱，而最大的焦慮是充電時(shí)。

寧德時(shí)代的組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同構(gòu)成：

· 共享量產(chǎn)電池“巧克力換電塊”采用無線BMS技術(shù)，外部只有高壓正負(fù)接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

· 消費(fèi)者換電時(shí)可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。據(jù)稱可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來三年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型。

· 每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站僅需三個(gè)停車位，單個(gè)電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲(chǔ)48個(gè)換電塊。

· 用戶、車輛、換電站和電塊，通過App互相連接。

看起來，寧德時(shí)代眼中的換電似乎能夠真正意義上解決電動(dòng)汽車用戶的補(bǔ)能焦慮，未來新能源汽車電池能像5號(hào)電池一樣，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、按需安裝、即插即用、沒電就換。

從具有研發(fā)、制造、回收、儲(chǔ)能利用，再到運(yùn)營(yíng)，寧德時(shí)代逐漸補(bǔ)充補(bǔ)齊了整個(gè)電池應(yīng)用領(lǐng)域的拼圖，更重要的是，換電讓寧德時(shí)代有了直接面對(duì)消費(fèi)者的場(chǎng)景，還能通過App直聯(lián)終端消費(fèi)者。

換電模式經(jīng)營(yíng)企業(yè)不負(fù)責(zé)充電不等于不為他們充電，可以吸引這些租電池的用戶到換電站充電。夜晚用非常便宜的低谷電（垃圾電）儲(chǔ)存電力，電池可以向用戶進(jìn)行換電池出租，也可以向充電樁供電，白天對(duì)外進(jìn)行充電服務(wù)。這樣的新涇會(huì)促使換電經(jīng)營(yíng)企業(yè)加強(qiáng)充電服務(wù)，為了提高經(jīng)營(yíng)效益，大力發(fā)展儲(chǔ)能應(yīng)用成為必然的路線。

舊電池的出路也解決了，各種電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠標(biāo)準(zhǔn)配置的可以換電的電池集中在這里，只要能夠符合儲(chǔ)能要求，即使衰減到50%的電池也可以發(fā)揮舊電池的作用。動(dòng)力電池生產(chǎn)廠也會(huì)發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)什么容量的電池都有市場(chǎng)，高容量電池并不是唯一的目標(biāo)，不論容量高低，高質(zhì)量才是目標(biāo)，消費(fèi)者的需求才是目標(biāo)。

電動(dòng)汽車與電池分離后，一定會(huì)打破充電模式下車和電一比一的配置關(guān)系，電池廠可以為不同的車廠生產(chǎn)多種容量的標(biāo)配電池，也可以由換電經(jīng)營(yíng)企業(yè)提供給消費(fèi)者租用。這種差異化的電池去迎合差異化的消費(fèi)者，自然而然地會(huì)擴(kuò)大消費(fèi)者群體和這一群體的消費(fèi)行為。

2. 換電模式的困境

電動(dòng)汽車更換電池的模式曾風(fēng)靡一時(shí)，一家名為Better Place的以色列公司名聲大噪，該公司的首席執(zhí)行官夏嘉曦（Shai Agassi）承諾，電動(dòng)汽車更換電池的過程只需要五分鐘。從本質(zhì)上看，當(dāng)時(shí)這家公司的想法與如今的蔚來、北汽、寧德時(shí)代無異，然而不幸的是，這家公司破產(chǎn)了。電動(dòng)汽車的“鼻祖”特斯拉開始嘗試換電模式，但換電服務(wù)費(fèi)價(jià)格比加油還貴，并且也找不到好辦法處理更換前后電池新舊問題，也失敗了。

事實(shí)上，換電模式的確有它的優(yōu)勢(shì)，但同樣，換電模式也有它發(fā)展的難點(diǎn)，目前全球有近10家主要?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)商，材料、排列、能量密度等規(guī)格各不相同。即目前不同車型的換電方式差異較大，統(tǒng)一規(guī)格是換電模式這條路上不可或缺的條件，但同樣“統(tǒng)一度量衡”也是十分艱難的。

規(guī)?；馕吨蠹业碾姵匾猛粋€(gè)標(biāo)準(zhǔn)，這就是說電池包外形尺寸和包內(nèi)電池管理模塊、整車對(duì)應(yīng)的電池電控核心的軟硬件接口都要完全統(tǒng)一。每家車企都想把自己的換電做成標(biāo)準(zhǔn)，但是這么多車企怎么統(tǒng)一呢？電池是電動(dòng)汽車的心臟，就像油車的發(fā)動(dòng)機(jī)，分離后做車的就變成一個(gè)做車架車殼的，技術(shù)含量大幅度降低，也很難有議價(jià)空間，品牌差異將大幅度減少，這是很多大車企、好車企不愿意做的原因。

至少目前一流車企特斯拉、奔馳、大眾、寶馬、比亞迪不做換電。所有的車，大家用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，這和‘整車為王、整車掌控一切’傳統(tǒng)汽車百年邏輯背道而馳。只要還是‘整車為王’占統(tǒng)治地位，換電就很難形成規(guī)?；腿蚧?。

但是值得注意的是，寧德時(shí)代是目前行業(yè)最大的動(dòng)力電池提供商。據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)154.5GWh，同比增長(zhǎng)142.8%。其中寧德時(shí)代裝機(jī)量為80.51GWh，市占率為52.1%。這意味著，搭載寧德時(shí)代動(dòng)力電池的車型大概在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)中超過50%。

寧德時(shí)代電池巨大的市場(chǎng)占有率為其換電模式的推廣提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，而在此前受國(guó)家政策影響，海外動(dòng)力電池并無法進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，在動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)方面有一定的統(tǒng)一優(yōu)勢(shì)。

與此同時(shí)，這也為寧德時(shí)代提供了新的發(fā)展機(jī)會(huì)，作為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)商的龍頭甚至寡頭，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池生產(chǎn)逐漸崛起的背景下也需要維持這一地位，在換電模式的推進(jìn)中，寧德時(shí)代一旦確定了換電標(biāo)準(zhǔn)，那么就會(huì)形成從生產(chǎn)到運(yùn)營(yíng)的閉環(huán)，進(jìn)一步壟斷動(dòng)力電池市場(chǎng)。

另外，即便實(shí)現(xiàn)了“統(tǒng)一度量衡”，換電模式的難點(diǎn)又回到了充電效率方面。排隊(duì)等充電樁可謂是遠(yuǎn)途出行的電動(dòng)汽車車主的噩夢(mèng)，而這種噩夢(mèng)不是不可能出現(xiàn)在換電站中。

當(dāng)然，按照寧德時(shí)代子公司充電站的“單個(gè)電塊換電用時(shí)約1分鐘，站內(nèi)可存儲(chǔ)48個(gè)換電塊”的效率以及儲(chǔ)量看，這種問題能夠很大程度上被削弱。但在出行高峰的背景下未必不會(huì)出現(xiàn)排長(zhǎng)隊(duì)的尷尬。

總體來看，換電市場(chǎng)持續(xù)受到政策鼓勵(lì)，且具有較大的市場(chǎng)前景。預(yù)計(jì)，2025年我國(guó)換電站有望達(dá)2.2萬座、運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)2631億元、換電站設(shè)備市場(chǎng)有望達(dá)693億元，對(duì)應(yīng)換電站建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、換電設(shè)備2021-2025年年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)80%-107%。

3. 充電換電互補(bǔ)才是正道

在當(dāng)前的電動(dòng)車行業(yè)，無論你是什么價(jià)位，無論你是什么品牌，只有屬于電動(dòng)車，那么就一定逃不過一個(gè)問題：續(xù)航焦慮。而續(xù)航焦慮的本質(zhì)其實(shí)就是補(bǔ)能焦慮，目前最常見的補(bǔ)能方式也就兩種，充電或者換電。

常見的電動(dòng)汽車充電模式分為兩種，直流充電和交流充電。直流充電就是我們常說的快充模式，電動(dòng)汽車接上電接口，能把電網(wǎng)的交流電轉(zhuǎn)化為直流電，直接對(duì)電池進(jìn)行充電。相對(duì)應(yīng)地，交流充電就是電動(dòng)汽車的慢充模式，把電網(wǎng)的交流電輸入電動(dòng)汽車的慢充口，經(jīng)過汽車內(nèi)部的充電機(jī)把交流電轉(zhuǎn)成直流電，電池才能完成充電。一般來說用直流充電樁充電大概把動(dòng)力電池充滿需要花1.5~3小時(shí)；而用交流充電樁充滿電起碼要花費(fèi)8~10小時(shí)。

采用充電的補(bǔ)能方式，那么充電時(shí)間永遠(yuǎn)都是一個(gè)問題，目前充電效率最高的特斯拉V3充電樁，能在15分鐘補(bǔ)能大約250KM續(xù)航（已經(jīng)是當(dāng)前的極限了），這個(gè)時(shí)間也是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于加油的。而且，使用超高功率的充電樁，往往會(huì)對(duì)電池造成不可逆的傷害。

由于超級(jí)充電樁的成本較高，所以推行速度會(huì)相對(duì)緩慢，目前應(yīng)用最廣泛的還是慢充樁。2021年中國(guó)充電樁保有量超196萬臺(tái)，新能源汽車保有量超603萬輛，車樁比接近3:1，所以說充電的補(bǔ)能模式還是比較方便的。

充電是當(dāng)下新能源車型的主要補(bǔ)能方式，按照手機(jī)補(bǔ)能模式的發(fā)展，快充應(yīng)該會(huì)成為未來新能源車型的主要補(bǔ)能模式。特斯拉公司全球副總裁陶琳認(rèn)為，當(dāng)前的手機(jī)、電腦等電子產(chǎn)品都變?yōu)橐惑w化的內(nèi)置電池，補(bǔ)能方式也從換電池轉(zhuǎn)向了大功率快充，所以對(duì)于新能源車來說不斷加大充電樁布局、提高充電效率，才是解決消費(fèi)者充電焦慮的最佳方案。這個(gè)觀點(diǎn)的確無可厚非，因?yàn)閲?guó)標(biāo)充電接口是一致的，有利于提升不同品牌、不同車型的整體充電效率。

而換電的核心意義，在于動(dòng)力電池并不是嵌入車內(nèi)與車身形成一個(gè)整體，而是車電分離，換電過程時(shí)間短，接近燃油車進(jìn)站加油所用時(shí)間。車電分離的模式能夠降低消費(fèi)者買車的成本，減小購(gòu)車壓力，用戶只需要向廠家租賃電池，每個(gè)月付相應(yīng)的費(fèi)用。電池也會(huì)由公司統(tǒng)一管理，定期檢查保養(yǎng)也有利于延長(zhǎng)電池的使用壽命，提升安全性。

高效的背后是相對(duì)較高的服務(wù)成本，建造換電站的投入比設(shè)立充電樁的投入要大得多。其中涉及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等關(guān)鍵流程，在換電站要儲(chǔ)備一定量的電池，需要相關(guān)工作人員管理，有故障出現(xiàn)也能夠及時(shí)解決。

從用戶的角度來看，在進(jìn)行換電之后，自己原本的新電池是否被換成了舊電池？頻繁換電對(duì)于自己的車輛安全性是否有影響？這都是用戶所擔(dān)心的問題，出于對(duì)這些問題的顧慮，很多個(gè)人消費(fèi)者也會(huì)對(duì)換電模式望而卻步。

同時(shí)因?yàn)椴煌嚻箝g的電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，換電只能局限在某些具體的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景或者特定車企，從市場(chǎng)的廣泛需求角度來講，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)高度統(tǒng)一的超級(jí)快充可能才是解決續(xù)航焦慮的主要方向。在未來相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，‘換電’模式發(fā)展前景還是在B端市場(chǎng)，提高整車的補(bǔ)給效率，延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，增加出租車司機(jī)的工作收入。

對(duì)于電動(dòng)汽車來說，是車電一體還是車電分離，這是充電模式和換電模式的最大區(qū)別。早在2010年，關(guān)于電動(dòng)汽車在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃上究竟應(yīng)該選擇充電還是換電的技術(shù)路線，國(guó)家電網(wǎng)從當(dāng)時(shí)的基礎(chǔ)設(shè)施狀況出發(fā)，特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動(dòng)對(duì)電動(dòng)汽車的需要，國(guó)家電網(wǎng)確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。

綜合來看，充電和換電兩種補(bǔ)能模式能夠在當(dāng)下合理存在，說明二者都有其優(yōu)越性，消費(fèi)者也能夠普遍接受，只有將充電和換電相結(jié)合才能讓新能源汽車市場(chǎng)的整體補(bǔ)能效率得到有效提升。

事實(shí)上，不僅要做好“向內(nèi)”的更高效的電池研發(fā)，也需要“向外”讓充電、換電的設(shè)施建設(shè)同步，只有“向內(nèi)”和“向外”的體系都得到完善，才會(huì)迎來新能源車型銷量的真正爆發(fā)。

充電和換電并不是背道而馳的兩種模式，只要其中一種補(bǔ)能體系能夠得到完善，補(bǔ)能不再擁擠，那么定會(huì)給另一種補(bǔ)能模式以繼續(xù)發(fā)展的空間，給消費(fèi)者帶來更好的補(bǔ)能體驗(yàn)。對(duì)于企業(yè)而言，造出能充又能換的車型才能更好地服務(wù)于消費(fèi)者，只有全面的補(bǔ)能場(chǎng)景才更有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升整體銷量表現(xiàn)。