純電動汽車有一個傳統方案無法解決的重量問題

純電動汽車 (BEV) 有嚴重的重量問題，這種問題Weight Watchers^?無法解決。

許多純電動汽車比內燃機汽車 (ICE) 重33%。美國國家運輸安全委員會主席指出：“福特F-150 Lightning比非電動版本重2000 到3000 磅?！绷硗?，美國國家經濟研究局 (National Bureau of Economic Research) 發現，車輛每增加1,000 磅，事故死亡風險就會增加約47%。

因此，汽車 OEM 廠商在嘗試設計續航里程更長、安全性更高和電子內容更多的純電動汽車時，面臨嚴峻的限制條件。這是該行業有史以來面臨的最嚴峻研發挑戰之一。

盡管面臨巨大的挑戰，但如果電動汽車中的傳統超重供電網絡(PDN) 被48 V 區域架構取代，其中48 V 母線取代原有12 V 系統，則可減少OEM 廠商、消費者和立法者的這些擔憂。部署由高密度電源模塊支持的區域架構，將以3 種方式減輕重量。這種新架構將實現從粗線束到細線束的過渡，可將線束重量減少85%。此外，低壓輔助電池可拆除并使用電源模塊進行虛擬化，從而可完全消除電池重量。最后，使用電源模塊進行PDN升級，可優化熱管理系統，從而將其重量減少33%。

因此，采用分布式架構替代傳統集中式架構 ，可顯著減輕重量，還可提高整體電力系統效率。

1 采用48 V：對于純電動汽車而言，是一項明顯和期盼已久的改進在每個設計周期，新車都會增加安全、安防和自動

駕駛等新電子產品。每個額外的功能都會增加功耗，使用固定標準化電池已轉化為電流的指數級增長。從電流趨勢來看（圖1），集中式架構PDN 是不可持續的。要恢復可持續電流水平并最大限度減少線束重量的同時，滿足不斷增長的電力需求，唯一的方法就是使用區域架構將工作電壓提高至48 V。

圖1 轉換為48 V系統，會將車輛總電流從250 A 以上降至75 A以下，不會影響車輛電氣性能。自1908年以來，隨著汽車電子設備的增加，汽車電流需求已呈指數級增長。20世紀60年代，OEM廠商將電壓從6 V提高到12 V，導致電流在60年首次減少。盡管現在需要更大的電流，但大多數OEM廠商仍然使用12 V母線。2023年，特斯拉成為首家宣布在整個汽車中全面采用 48 V母線的OEM廠商，這將大大降低電流需求。

當前的純電動汽車由主高壓電池（通常為400 V 或800 V）供電，不僅需要為電動牽引電機供電，而且還需要為大量低壓負載供電，如空調、加熱座椅和信息娛樂系統等。PDN 會將高壓降至48 V 及12 V 輔助電池電壓，為這些子系統供電。

根據歐姆定律，轉而采用 48V 分布式架構將帶來一個機會：。功率輸出相同時，12 V 電源需要的電流是48 V 電源的四倍。因此，12 V 導線一般也比48 V 導線粗四倍。

2 12 V集中式架構的消亡

自20世紀60年代以來，12 V 集中式系統一直是汽車使用的傳統電源架構。該架構由一個龐大的銀盒外殼組成，其中包含一系列分立式組件，例如所有將高壓(HV) 轉換成48 V 至12 V 的DC-DC 轉換器等。這個系統需要使用粗重的導線將12 V 電流傳輸至負載點。

此外，由于傳統的DC-DC 轉換效率低，這種集中式電源系統會從銀盒產生大量熱量，通常需要密集的液冷，這會增加更多的重量。

要過渡到48 V，可在端點位置使用高密度電源模塊，以便在負載點高效轉換為12 V。這使OEM 廠商能夠隨著時間的推移，高度靈活地逐漸將12 V 負載器件過渡到48 V。這有助于在對系統架構干擾最小的情況下，快速實現使用48 V 的優勢。

3 48 V分布式架構降低熱損耗、減少電流

這種新穎的48 V分布式架構系統利用了歐姆定律，是行業轉變的典范，其中 DC-DC 轉換發生在更靠近負載點的位置，而不是在中央銀盒內完成。在該方案中，高壓至48 V 的轉換有助于將安全的48 V 用作整個車輛的母線電壓。48 V 至12 V 的轉換在負載點位置進行。通過48 V 而非12 V 傳輸電流，導線可以更細、更輕，很明顯，成本也會更低（圖2）。這種更細、更靈活的導線也更容易在車內布局。此外，這種方法可將與DC-DC 轉換器有關的熱損耗均勻地分布在整個車上，從而可使用安裝在底盤上的熱傳導及空氣對流散熱系統的潛能。

圖2 當今汽車有兩種不同的PDN：12 V集中式架構和快速發展的48 V分布式架構。前者采用12 V粗線束，后者采用48 V細線束，細線束重量更輕，減少了熱損耗，而且將電流降至1/4。

4 計算減少的重量

48 V 分布式架構不僅可更好地支持純電動汽車日益增長的動力需求，同時還可采用3 種方法減輕汽車重量

1.線束：重量銳減約 85%

升級到48 V 分區架構，意味著傳統的273 克/ 米的12 V、4 號電線將被27 克/ 米的48 V、10 號電線取代。這可減輕大約85% 的導線重量。

2.輔助蓄電池取消：重量減少~100%

電源模塊的分布式架構可加速DC-DC 轉換器的瞬態響應，從而創建虛擬電池。因此，12 V/48 V 分布式電源模塊不僅可復制12/48 V 低壓電池的特征，同時完全消除了物理12 V 電池，減輕了100% 的重量。

圖3 電源模塊可實現比12 V鉛酸電池更快的瞬態響應，從而創建虛擬電池，可取代傳統的笨重12 V電池。

5 電源系統優化：重量減輕約 33%

用區域系統取代集中式系統，可將48 V 至12 V 電源轉換從銀盒移至負載點。改進后采用高密度電源模塊提供48 V 輸出的電源系統盒將縮小達33%。因此，外殼重量可減輕多達三分之一(33%)。

在傳統12 V 集中式系統中，分立式組件會在其銀盒外殼內產生環境高溫。采用高密度電源模塊的電源系統盒產生的熱量較少，而且負載點模塊可在底盤上進行高效的通風散熱。這些改進可使液冷系統瘦身 7%。

圖4 使用電源模塊和分布式架構時，可縮小集中式外殼，因為在48 V轉換為12 V負載的端點可以更高效地散熱。

6 化重量為機遇

OEM廠商可使用分布式架構獲得各種優勢。為了說明這一點，請考慮減輕重量對增加行駛里程的影響。車輛越重，能耗就越大，行駛里程也就越短。然而，如果將其用來增加電池尺寸，額外的重量就可降低對續航里程的影響。額外的電池提供更多的能量存儲，可增加續航里程。

在Vicor 進行的一項研究中，高密度電源模塊支持的分布架構可將車輛重量減輕40 磅（表1）。在該重量被40 磅的電池所取代時，在不增加凈重的情況下，電動汽車的行駛里程每年可增加4000 英里。

表1 48 V分布式架構與高密度電源模塊相結合，將使緊湊型電動SUV減重約18公斤（40磅）

這一點非常重要，因為美國聯邦公路管理局2023年的數據顯示，美國人平均每年開車的行駛里程為14263 英里。因此，使用48 V 分布式架構可減少每年30% 的充電時間（表2），并增加車輛一次充電的行駛里程。

表2 增加的行駛里程為司機增加了每次充電的行駛距離，減少每年所需的充電次數

7 創新消除重量顧慮

電動汽車超重，這種趨勢既不能持續，也不利于電動汽車的整體發展。采用傳統銀盒和分立式組件的12 V集中式架構需要升級到48 V 分布式架構，以優化電動汽車的供電網絡和散熱管理系統。分布式架構可將每年的行駛里程增加4000 英里，也可用于實現額外的安全或電子功能。

最高效的區域架構在負載點使用小型輕量級轉換器。高效的高功率密度模塊是48 V 至12 V 轉換的最佳選擇。

鑒于當前復雜的汽車電力電子產品，OEM 廠商不僅需要創造性地減輕重量，同時還需要提高性能。Vicor是高性能電源模塊的領導者，始終致力于實現創新和創造。Vicor 緊湊型電源模塊、架構和拓撲為汽車OEM 廠商提供高度靈活的可擴展電源解決方案，用于整個車輛的高壓電源轉換。易于部署的電源模塊是原有集中式電源系統使用的傳統分立式設計的替代方案。此外，小巧緊湊的電源模塊也是48 V 區域架構顯而易見的選擇及合理補充，48 V 區域架構是汽車行業供電網絡的未來。

Weight Watchers^?是WW International, Inc.的注冊商標。Vicor是Vicor公司的注冊商標。

（本文來源于《EEPW》2024.1-2期）