蓄電池內(nèi)阻及其同蓄電池各類失效模式的關(guān)系
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
蓄電池的不同失效模式反映在內(nèi)阻變化的幅值并不一樣。日本JSB電池公司就失水模式和腐蝕模式的區(qū)別進行了研究。其研究采用直流放電方法，測量電壓的跌落來計算電池的歐姆內(nèi)阻。
圖2-12 是不同劣化模式下的電池放電曲線。與一般的腐蝕模式對比可以發(fā)現(xiàn)：同樣的歐姆內(nèi)阻變化幅度，失水模式能提供的輸出容量比腐蝕模式的要低。
另外的電池劣化模式也從不同的角度影響電池的內(nèi)阻，除腐蝕和失水外，活性物質(zhì)的不同結(jié)晶狀態(tài)也影響輸出容量和內(nèi)阻。
充電狀態(tài)SOH影響內(nèi)阻值，對處于正常浮充電壓一定時間后的電池，可以認為是在完全充電狀態(tài)。
溫度對電池內(nèi)阻影響甚微，低溫有些影響。在運行條件較好的場合，可以不考慮溫度的影響。
4.6 現(xiàn)場測量與數(shù)據(jù)分析
對1組12V電池進行了測試，規(guī)格為100Ah/12V，18只串聯(lián)，現(xiàn)場使用約1年，處于浮充狀態(tài)。
接入BM6500系統(tǒng)，在線測量電池電壓和內(nèi)阻數(shù)據(jù)。
第二次內(nèi)阻測試的平均值為6.29，去除壞值（No9、No10）后的平均值為6.08，No9電池內(nèi)阻偏離平均值31.9%，No10電池內(nèi)阻偏離平均值28.5%。
對No9、No10單獨恒流放電，測試實際容量。放電電流10A，記錄放電電壓和環(huán)境溫度。
根據(jù)0.1C放電的容量公式計算，
No9電池的實際容量：（6*60+38）/600/0.98=67.7%
No10電池的實際容量：（7*60+17）/600/0.98=74.3%
評論