并沒丟棄操控性 英菲尼迪線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)肩負(fù)著幫助駕駛員操控車輛、體驗(yàn)車輛性能的重要職責(zé)，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無論助力形式如何，方向盤均通過機(jī)械的方式推拉車輪以達(dá)到轉(zhuǎn)向的目的。如果省去了傳統(tǒng)的機(jī)械式連接，改為電控信號(hào)會(huì)發(fā)生什么呢？路感會(huì)就此消失？系統(tǒng)穩(wěn)定性如何？反應(yīng)會(huì)不會(huì)比機(jī)械式的慢？日產(chǎn)通過Direct Adaptive Steering技術(shù)對(duì)這些問題給出了自己的答案。

實(shí)際上這項(xiàng)技術(shù)并不是什么新鮮技術(shù)，早在20世紀(jì)70年代，美國宇航局便已在宇宙飛船的操控系統(tǒng)使用這種電控系統(tǒng)。宇宙飛船上這套名為Fly–By–Wire的系統(tǒng)，目前已廣泛應(yīng)用在噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)、部分民用飛機(jī)，以及船舶的操控系統(tǒng)中。現(xiàn)在這項(xiàng)技術(shù)被“下放”到了車輛控制中，日產(chǎn)已經(jīng)公布將在其豪華品牌英菲尼迪的新產(chǎn)品Q50上使用。

■ 系統(tǒng)原理

這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)類似，也是由方向盤、轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向機(jī)組成。不同之處在于它多了3組ECU電子控制單元、方向盤后的轉(zhuǎn)向動(dòng)作回饋器、離合器。

■ 特點(diǎn)

● 反應(yīng)速度快

前面提到這項(xiàng)技術(shù)早在20世紀(jì)70年代便已應(yīng)用到宇宙飛船上，現(xiàn)在已經(jīng)廣泛應(yīng)用在噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)、部分民航客機(jī)中，敏感的您也許已經(jīng)嗅到了它的優(yōu)點(diǎn)之一。沒錯(cuò)，這就是反應(yīng)速度快。它摒棄了傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)，改由電子信號(hào)控制。分秒必爭的噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)正是看重了快這項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，選擇了這種控制形式。

● 舒適性好

沒有了機(jī)械連接的“負(fù)擔(dān)”，所以這套系統(tǒng)將過濾掉多數(shù)不必要的振動(dòng)。也就是說當(dāng)行駛在崎嶇路面，特別是車轍比較明顯的道路上時(shí)，方向盤不會(huì)再因路面的劇烈變化而產(chǎn)生過度振動(dòng)，駕車者能更平穩(wěn)的把控方向盤。

看到這里也許您會(huì)擔(dān)心路感問題，這方面日產(chǎn)早有考慮。ECU在收集到路面情況以及車輛跳動(dòng)信息后，將會(huì)用電子信號(hào)發(fā)送指令給轉(zhuǎn)向回饋動(dòng)作器，隨后轉(zhuǎn)向回饋動(dòng)作器會(huì)模擬出當(dāng)下車輛行駛時(shí)所處的環(huán)境所需回饋力度。

● 可選擇駕駛感受及擴(kuò)展功能

除了上面提到的兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)外，Direct Adaptive Steering還可以與英菲尼迪Drive Mode Selector技術(shù)協(xié)同工作，為駕駛員提供4種不同預(yù)設(shè)駕駛模式以及1個(gè)自定義駕駛模式選擇功能。這樣可以讓駕駛員依照個(gè)人不同的駕駛習(xí)慣以及路面情況改變車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)。

此外，Direct Adaptive Steering還可以與Active lane control（車道保持系統(tǒng)）配合，當(dāng)位于車輛內(nèi)后視鏡后部的攝像頭發(fā)現(xiàn)車輛偏離車道時(shí)，Direct Adaptive Steering會(huì)適時(shí)地啟動(dòng)并自動(dòng)輸入轉(zhuǎn)向信號(hào)，幫助車輛回到正確地行駛軌跡上，從而起到避免事故的發(fā)生。

●其他特點(diǎn)

除了上面提到的優(yōu)點(diǎn)外，由于沒有了機(jī)械連接，所以駕駛席腿部空間表現(xiàn)會(huì)比以往更優(yōu)秀，同時(shí)在車輛發(fā)生碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向柱侵入的可能性也得以降低，車輛安全性得以提高。可以預(yù)想，Q50未來如果進(jìn)行類似IIHS的25%偏置碰撞這樣車頭吸能結(jié)構(gòu)無法施展全部拳腳的試驗(yàn)，其駕駛席假人腿部得分很可能會(huì)比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用機(jī)械連接的車型更高。

● 這套系統(tǒng)安全嗎？

陳述了半天這套系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，我想很多人心中會(huì)存在一個(gè)疑慮，那就是這套系統(tǒng)安全嗎？萬一電子系統(tǒng)出現(xiàn)故障豈不是無法手動(dòng)操縱車輛了，這些問題工程師們?cè)缬袑?duì)策。首先進(jìn)行控制的ECU即電子控制單元設(shè)置了三組，互相起到備用功能，一組出現(xiàn)問題馬上就會(huì)有備用系統(tǒng)發(fā)揮作用。如果不幸三組全部故障，那轉(zhuǎn)向柱與轉(zhuǎn)向機(jī)間的離合器會(huì)立即結(jié)合，行成與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相同的結(jié)構(gòu)，以保證正常駕駛。

全文總結(jié)：

Direct Adaptive Steering技術(shù)具有反應(yīng)速度快、舒適性好、便于布置、占用車內(nèi)空間少等優(yōu)點(diǎn)，安全性上有3組ECU為其保駕護(hù)航。此外，官方表示他們已經(jīng)對(duì)Direct Adaptive Steering系統(tǒng)進(jìn)行了40萬公里以上的實(shí)際測試，可以說在一款車型正常使用壽命里，這套系統(tǒng)都可以正常運(yùn)作。關(guān)于搭載車型方面，歐洲以及美國市場，Q50的3.5L Hybrid車型上這項(xiàng)技術(shù)將作為標(biāo)配出現(xiàn)，歐洲的2.2L以及美國的3.7L車型將作為選裝配置出現(xiàn)，其他車型仍將沿用現(xiàn)款的電子液壓助力系統(tǒng)。