安全基因在此組建 揭秘泛亞安全實(shí)驗(yàn)室

由于汽車研發(fā)實(shí)驗(yàn)室中有大量需要保密的新車信息，所以長(zhǎng)久以來(lái)很少對(duì)外界敞開大門，即使是對(duì)于我們這些專業(yè)汽車媒體從業(yè)人員來(lái)說(shuō)，也帶有一絲神秘色彩。在我看來(lái)，如果將車輛賦予生命的話，那么設(shè)計(jì)和研發(fā)階段就好像從根本上決定其形態(tài)的基因的組建過(guò)程。那么究竟是哪些“基因”決定了整車最終的安全性，這些“基因組”又是如何組建的？諸如此類的問(wèn)題還有很多，我們將會(huì)在泛亞車輛安全實(shí)驗(yàn)室中尋找答案，同時(shí)也將首次揭秘系統(tǒng)及整車安全的研發(fā)和驗(yàn)證過(guò)程。

對(duì)于泛亞汽車技術(shù)中心有限公司，想必有很多人對(duì)其有一定了解，在國(guó)內(nèi)的設(shè)計(jì)研發(fā)領(lǐng)域，泛亞稱得上是先行者之一。由于其合資背景，泛亞研發(fā)的產(chǎn)品不僅僅針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，同時(shí)也會(huì)承擔(dān)著面向國(guó)際市場(chǎng)的產(chǎn)品的研發(fā)，這一點(diǎn)在我們后面的內(nèi)容中也會(huì)有所體現(xiàn)。總之，對(duì)于這次泛亞之行我十分期待。但是……

★ 想邁進(jìn)研發(fā)中心的大門？沒那么簡(jiǎn)單！

盡管之前已經(jīng)有了一定的思想準(zhǔn)備，但我還是對(duì)泛亞的保密措施有點(diǎn)不適應(yīng)。除了常規(guī)又非常細(xì)致的登記以外，相機(jī)肯定不允許帶入廠區(qū)，而手機(jī)的前后攝像頭都被貼上了一次性的塑料封條——如果中間偷偷撕開的話，是很容易被發(fā)現(xiàn)的；有人也許會(huì)問(wèn)，沒有相機(jī)怎么工作？泛亞的工作人員特地為我們準(zhǔn)備了相機(jī)，可要求是拍照可以，照片必須先由泛亞審核后才可以發(fā)給我們?？傊磺袨榱吮Ｃ?。在進(jìn)入廠區(qū)后，我發(fā)現(xiàn)這一切都是十分必要的：N輛還未上市的新車型以及改款車型從我眼前駛過(guò)，似乎在告訴我：這里就是研發(fā)中心！

★ 在研發(fā)中心，什么人可以行走自如？

領(lǐng)導(dǎo)？顯然是不對(duì)的，在泛亞，工程技術(shù)人員擁有最高的權(quán)限。

★ 安全實(shí)驗(yàn)室，首先要了解的……

泛亞車輛安全實(shí)驗(yàn)室于2009年3月正式投入使用，是當(dāng)時(shí)投資規(guī)模最大、最具國(guó)際先進(jìn)水準(zhǔn)的整車安全研發(fā)中心之一，其中包括三個(gè)部分：子系統(tǒng)安全實(shí)驗(yàn)室、臺(tái)車安全實(shí)驗(yàn)室以及整車安全實(shí)驗(yàn)室，而這三個(gè)實(shí)驗(yàn)室中進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容在車輛研發(fā)以及驗(yàn)證的過(guò)程中是循環(huán)進(jìn)行的，直到達(dá)到最終設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)為止。這次我們將按照部件級(jí)→系統(tǒng)級(jí)→整車級(jí)的順序，分別揭秘這三個(gè)實(shí)驗(yàn)室。

● 子系統(tǒng)安全實(shí)驗(yàn)室

★ 這里是做什么的？

子系統(tǒng)安全試驗(yàn)室主要進(jìn)行行人保護(hù)、車身結(jié)構(gòu)、靜態(tài)氣囊點(diǎn)爆、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)/內(nèi)飾件的測(cè)試及開發(fā)工作。它配備有行人沖擊模擬試驗(yàn)系統(tǒng)、側(cè)門靜態(tài)擠壓與車頂壓潰試驗(yàn)機(jī)、座椅/安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度試驗(yàn)機(jī)、安全氣囊靜態(tài)點(diǎn)爆系統(tǒng)和方向盤剛度/強(qiáng)度試驗(yàn)機(jī)等設(shè)備。子系統(tǒng)安全試驗(yàn)室還是國(guó)內(nèi)第一個(gè)具備全套的行人保護(hù)試驗(yàn)?zāi)K的試驗(yàn)機(jī)構(gòu)。

★ 安全氣囊的歷練

大家都知道，安全氣囊在關(guān)鍵的時(shí)候可以挽救人的生命，但不是所有的安全氣囊都是安全的！有些安全氣囊的性能不符合標(biāo)準(zhǔn)，不能按照要求及時(shí)點(diǎn)爆，還有些安全氣囊與內(nèi)飾不相匹配，會(huì)將內(nèi)飾材料炸裂，造成對(duì)車內(nèi)成員的二次傷害。這些因素使得氣囊都需要在靜態(tài)點(diǎn)爆實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行點(diǎn)爆驗(yàn)證。

泛亞目前依據(jù)通用全球統(tǒng)一的GMW標(biāo)準(zhǔn)，使用高低溫艙設(shè)備對(duì)安全氣囊進(jìn)行零下30攝氏度、常溫以及85攝氏度下的靜態(tài)點(diǎn)爆實(shí)驗(yàn)，基本上覆蓋了這個(gè)星球上人類可以居住的極寒到極熱的特殊工況。

★ 為座椅加裝座套是否會(huì)影響到座椅側(cè)安全氣囊的彈出？

據(jù)泛亞工程師介紹，為配備有側(cè)氣囊的座椅加裝座套，會(huì)從一定程度上會(huì)影響到側(cè)氣囊的彈出。因?yàn)樵瓘S座椅會(huì)有為氣囊彈出而設(shè)置的切割線，而如果加裝了十分結(jié)實(shí)牢靠的皮質(zhì)座套，很有可能在需要時(shí)側(cè)氣囊無(wú)法順利彈出，也就不能發(fā)揮其保護(hù)作用了。另外，作為安全提示，工程師不建議在儀表臺(tái)處放置香水等雜物，尤其是在氣囊蓋的部位。一旦氣囊彈出時(shí)，這些物品會(huì)隨之彈向乘員，造成傷害。

★ 大家好才是真的好——行人保護(hù)同樣重要！

在行人保護(hù)實(shí)驗(yàn)區(qū)中，泛亞對(duì)所有車型按照我國(guó)2011年起開始實(shí)施的《汽車對(duì)行人碰撞保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行車輛的行人保護(hù)開發(fā)與實(shí)驗(yàn)，此標(biāo)準(zhǔn)參考GTR9（行人保護(hù)全球技術(shù)法規(guī)）制定。泛亞試驗(yàn)室所采用的設(shè)備與通用北美研發(fā)中心的設(shè)備相同。

★ 保護(hù)行人，更需要主動(dòng)出擊

在行人安全保護(hù)實(shí)驗(yàn)區(qū)，我們還發(fā)現(xiàn)了主動(dòng)式行人保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋使用的鉸鏈，可以在遇到行人撞擊時(shí)點(diǎn)爆，彈出的撐桿可以抬高發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，增大緩沖的空間，減小對(duì)于行人的傷害。該鉸鏈的發(fā)射信號(hào)來(lái)自于安全氣囊計(jì)算機(jī)。

★ 對(duì)于安全氣囊的考驗(yàn)還沒有結(jié)束……

通過(guò)頭部發(fā)射裝置，還可以進(jìn)行安全氣簾的耐沖擊性能測(cè)試。實(shí)驗(yàn)中，通過(guò)工裝將安全氣簾部件固定在頭部發(fā)射器前端，使用發(fā)射器將頭部模型發(fā)射出去，同時(shí)將安全氣簾點(diǎn)爆，以測(cè)試安全氣簾是否可以經(jīng)受住頭部的沖擊并可以對(duì)頭部進(jìn)行有效的保護(hù)。

★ 在這里可以解答一個(gè)問(wèn)題——為什么有些量產(chǎn)車與它的概念車差別很大？

排除市場(chǎng)和決策者的偏好因素，行人保護(hù)可以算是在車輛量產(chǎn)過(guò)程中對(duì)外觀影響最大的原因。很多概念車上我們喜歡的犀利而拉風(fēng)的造型，對(duì)于行人的保護(hù)是十分不利的，在這時(shí)候，往往就需要適當(dāng)修改外觀的設(shè)計(jì)，以提高行人保護(hù)的水平。

★ 當(dāng)設(shè)計(jì)師的美學(xué)追求與工程師的技術(shù)要求發(fā)生沖突時(shí)怎么辦？

當(dāng)然，現(xiàn)在一般不會(huì)發(fā)生激烈的決斗，但沖突與爭(zhēng)論還是有可能的。其實(shí)，在通常情況下，工程方面會(huì)提早介入到車型的設(shè)計(jì)過(guò)程中，在車型設(shè)計(jì)之初便向設(shè)計(jì)師提出工程方面的要求，特別是吸能和潰縮空間的要求，設(shè)計(jì)師會(huì)按照這些需求，結(jié)合自己的創(chuàng)意來(lái)設(shè)計(jì)車輛的外觀。車輛設(shè)計(jì)好后，結(jié)合CAE仿真模擬和實(shí)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行驗(yàn)證，通過(guò)不斷地調(diào)整和改進(jìn)，直到最終定型。

當(dāng)遇到必需要保留的設(shè)計(jì)，如家族化設(shè)計(jì)時(shí)，工程師也會(huì)想辦法進(jìn)行一些細(xì)節(jié)上的微調(diào)，比如潰縮、吸能結(jié)構(gòu)等，以保證在維持原有設(shè)計(jì)的情況下滿足車輛安全及行人保護(hù)的要求。

★ 為座椅加裝座套是否會(huì)影響到座椅側(cè)安全氣囊的彈出？

據(jù)泛亞工程師介紹，為配備有側(cè)氣囊的座椅加裝座套，會(huì)從一定程度上會(huì)影響到側(cè)氣囊的彈出。因?yàn)樵瓘S座椅會(huì)有為氣囊彈出而設(shè)置的切割線，而如果加裝了十分結(jié)實(shí)牢靠的皮質(zhì)座套，很有可能在需要時(shí)側(cè)氣囊無(wú)法順利彈出，也就不能發(fā)揮其保護(hù)作用了。另外，作為安全提示，工程師不建議在儀表臺(tái)處放置香水等雜物，尤其是在氣囊蓋的部位。一旦氣囊彈出時(shí)，這些物品會(huì)隨之彈向乘員，造成傷害。

★ 大家好才是真的好——行人保護(hù)同樣重要！

在行人保護(hù)實(shí)驗(yàn)區(qū)中，泛亞對(duì)所有車型按照我國(guó)2011年起開始實(shí)施的《汽車對(duì)行人碰撞保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行車輛的行人保護(hù)開發(fā)與實(shí)驗(yàn)，此標(biāo)準(zhǔn)參考GTR9（行人保護(hù)全球技術(shù)法規(guī)）制定。泛亞試驗(yàn)室所采用的設(shè)備與通用北美研發(fā)中心的設(shè)備相同。

★ 保護(hù)行人，更需要主動(dòng)出擊

在行人安全保護(hù)實(shí)驗(yàn)區(qū)，我們還發(fā)現(xiàn)了主動(dòng)式行人保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋使用的鉸鏈，可以在遇到行人撞擊時(shí)點(diǎn)爆，彈出的撐桿可以抬高發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，增大緩沖的空間，減小對(duì)于行人的傷害。該鉸鏈的發(fā)射信號(hào)來(lái)自于安全氣囊計(jì)算機(jī)。

★ 對(duì)于安全氣囊的考驗(yàn)還沒有結(jié)束……

通過(guò)頭部發(fā)射裝置，還可以進(jìn)行安全氣簾的耐沖擊性能測(cè)試。實(shí)驗(yàn)中，通過(guò)工裝將安全氣簾部件固定在頭部發(fā)射器前端，使用發(fā)射器將頭部模型發(fā)射出去，同時(shí)將安全氣簾點(diǎn)爆，以測(cè)試安全氣簾是否可以經(jīng)受住頭部的沖擊并可以對(duì)頭部進(jìn)行有效的保護(hù)。

★ 在這里可以解答一個(gè)問(wèn)題——為什么有些量產(chǎn)車與它的概念車差別很大？

排除市場(chǎng)和決策者的偏好因素，行人保護(hù)可以算是在車輛量產(chǎn)過(guò)程中對(duì)外觀影響最大的原因。很多概念車上我們喜歡的犀利而拉風(fēng)的造型，對(duì)于行人的保護(hù)是十分不利的，在這時(shí)候，往往就需要適當(dāng)修改外觀的設(shè)計(jì)，以提高行人保護(hù)的水平。

★ 當(dāng)設(shè)計(jì)師的美學(xué)追求與工程師的技術(shù)要求發(fā)生沖突時(shí)怎么辦？

當(dāng)然，現(xiàn)在一般不會(huì)發(fā)生激烈的決斗，但沖突與爭(zhēng)論還是有可能的。其實(shí)，在通常情況下，工程方面會(huì)提早介入到車型的設(shè)計(jì)過(guò)程中，在車型設(shè)計(jì)之初便向設(shè)計(jì)師提出工程方面的要求，特別是吸能和潰縮空間的要求，設(shè)計(jì)師會(huì)按照這些需求，結(jié)合自己的創(chuàng)意來(lái)設(shè)計(jì)車輛的外觀。車輛設(shè)計(jì)好后，結(jié)合CAE仿真模擬和實(shí)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行驗(yàn)證，通過(guò)不斷地調(diào)整和改進(jìn)，直到最終定型。

當(dāng)遇到必需要保留的設(shè)計(jì)，如家族化設(shè)計(jì)時(shí)，工程師也會(huì)想辦法進(jìn)行一些細(xì)節(jié)上的微調(diào)，比如潰縮、吸能結(jié)構(gòu)等，以保證在維持原有設(shè)計(jì)的情況下滿足車輛安全及行人保護(hù)的要求。

● 臺(tái)車安全實(shí)驗(yàn)室

★ 什么叫做臺(tái)車？

一般人對(duì)于臺(tái)車實(shí)驗(yàn)應(yīng)該比較陌生，通俗地講，臺(tái)車就是一個(gè)帶有內(nèi)飾的車殼子，加上一個(gè)可以高速移動(dòng)的底座，可以通過(guò)加速和減速模擬車輛撞擊的效果來(lái)檢驗(yàn)束縛系統(tǒng)車輛對(duì)乘員的保護(hù)。

★ 90g是什么概念？

F1車手在極限情況下承受的加速度為4g，而優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員最大可以承受9g。延伸到碰撞過(guò)程中，由于車輛會(huì)在一瞬間由高速降至低速，甚至是靜止，通過(guò)簡(jiǎn)單的計(jì)算我們可以知道，由運(yùn)動(dòng)至靜止的時(shí)間越短，車輛和乘員受到的加速度就會(huì)越大。這也就是車輛需要設(shè)置吸能結(jié)構(gòu)的原因，通過(guò)延長(zhǎng)速度變化的時(shí)間，來(lái)降低車輛減速時(shí)乘員受到的加速度。

★ 不是有碰撞試驗(yàn)么？為什么還要進(jìn)行臺(tái)車實(shí)驗(yàn)？

由于撞擊的過(guò)程不可逆，而且成本較高，所以在開發(fā)過(guò)程中不可能進(jìn)行大量的整車撞擊實(shí)驗(yàn)。因此，廠家在車內(nèi)座椅、儀表臺(tái)、安全氣囊等成員約束系統(tǒng)等涉及到車內(nèi)乘員安全的部件的開發(fā)和選擇過(guò)程中，首先要通過(guò)CAE計(jì)算機(jī)仿真模擬，然后選擇幾種效果較好的方案通過(guò)臺(tái)車進(jìn)行大量的驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)。這樣既可以獲得更加還原真實(shí)的模擬數(shù)據(jù)，又可以節(jié)約大量資金和資源。

★ 臺(tái)車實(shí)驗(yàn)是怎樣進(jìn)行的？

在進(jìn)行過(guò)CAE仿真整車撞擊試驗(yàn)后，得到車輛在撞擊時(shí)的運(yùn)動(dòng)變形曲線數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)輸入實(shí)驗(yàn)控制計(jì)算機(jī)，并通過(guò)氣缸對(duì)臺(tái)車進(jìn)行彈射，臺(tái)車的運(yùn)動(dòng)就可以極高地還原整車碰撞時(shí)的工況。臺(tái)車的車身由被實(shí)驗(yàn)車型的外殼（主要是乘員艙部分）加強(qiáng)而得來(lái)，內(nèi)部與被測(cè)車型無(wú)異。與整車碰撞實(shí)驗(yàn)相同，臺(tái)車中同樣有假人進(jìn)行數(shù)據(jù)的探測(cè)。

泛亞的臺(tái)車安全試驗(yàn)室主要進(jìn)行正面、側(cè)面臺(tái)車碰撞模擬，為安全帶、座椅和氣囊等乘員約束系統(tǒng)的開發(fā)提供試驗(yàn)支持。它也是國(guó)內(nèi)第一個(gè)具備正面俯仰碰撞試驗(yàn)?zāi)M功能的試驗(yàn)室，其俯仰功能可以保證試驗(yàn)效果更加接近于真實(shí)道路上的實(shí)車碰撞。

目前，泛亞已開發(fā)出可以模擬車輛在撞擊時(shí)產(chǎn)生俯仰的臺(tái)車系統(tǒng)，以及模擬完成側(cè)面碰撞、側(cè)面安全氣囊等部件動(dòng)態(tài)沖擊試驗(yàn)的臺(tái)車系統(tǒng)。由于后者正在申請(qǐng)國(guó)家專利，所以沒有能夠進(jìn)行拍攝。隨著臺(tái)車系統(tǒng)的不斷完善，泛亞將可以獨(dú)立進(jìn)行更多車型更多項(xiàng)目的安全開發(fā)和驗(yàn)證。

通過(guò)使用臺(tái)車測(cè)試系統(tǒng)，可以大大降低安全試驗(yàn)的成本，并且由于可以多次反復(fù)進(jìn)行試驗(yàn)，可以使工程師通過(guò)多次調(diào)試來(lái)達(dá)到最佳的安全保護(hù)效果。臺(tái)車實(shí)驗(yàn)通常位于整車實(shí)驗(yàn)之前，但在真實(shí)的車輛開發(fā)過(guò)程中，通常會(huì)遵循CAE計(jì)算機(jī)仿真——臺(tái)車實(shí)驗(yàn)——整車試驗(yàn)這樣的順序循環(huán)進(jìn)行系統(tǒng)的開發(fā)和驗(yàn)證。

● 整車安全實(shí)驗(yàn)室

如上文所說(shuō)，整車碰撞安全實(shí)驗(yàn)通常是車輛安全系統(tǒng)開發(fā)的最后一個(gè)驗(yàn)證環(huán)節(jié)。泛亞的整車安全試驗(yàn)室配備有符合中國(guó)、美國(guó)、歐洲等全球主流車輛安全法規(guī)要求的各種試驗(yàn)壁障車輛，能夠承擔(dān)各種形式的單車、雙車的正撞、側(cè)撞和柱碰，以及模擬卡車追尾等碰撞試驗(yàn)，涵蓋了全球主流車輛安全法規(guī)的試驗(yàn)內(nèi)容。

★ 小知識(shí)：什么是Lux？

Lux是光照度的單位，中文音譯為勒克斯，也可寫為lx 。被光均勻照射的物體，在1平方米面積上所得的光通量是1流明時(shí)，它的照度是1Lux。

★ 避障車也有大學(xué)問(wèn)！

按照相關(guān)規(guī)定，IIHS的側(cè)面碰撞測(cè)試采用了3300磅（約1497kg）的物體以31mph（約50km/h）的時(shí)速?gòu)鸟{駛員側(cè)撞擊被測(cè)車輛。由于在北美SUV和皮卡盛行，IIHS決定將NHTSA（美國(guó)高速公路交通安全管理局）所使用的移動(dòng)壁障高度提高，從而提高了撞擊高度，以模擬車輛被SUV或皮卡撞擊時(shí)情況。

另外，按照國(guó)內(nèi)相關(guān)法規(guī)規(guī)定，在碰撞試驗(yàn)中壁障車與被測(cè)車輛不允許發(fā)生二次碰撞，所以在移動(dòng)壁障車上都安裝有兩套剎車系統(tǒng)，并且有專門為剎車系統(tǒng)設(shè)計(jì)的液壓制動(dòng)機(jī)構(gòu)。在撞擊的瞬間，移動(dòng)壁障車前部的傳感器會(huì)發(fā)射信號(hào)，壁障車將自動(dòng)進(jìn)行剎車制動(dòng)。

● 臺(tái)車安全實(shí)驗(yàn)室

★ 什么叫做臺(tái)車？

一般人對(duì)于臺(tái)車實(shí)驗(yàn)應(yīng)該比較陌生，通俗地講，臺(tái)車就是一個(gè)帶有內(nèi)飾的車殼子，加上一個(gè)可以高速移動(dòng)的底座，可以通過(guò)加速和減速模擬車輛撞擊的效果來(lái)檢驗(yàn)束縛系統(tǒng)車輛對(duì)乘員的保護(hù)。

★ 90g是什么概念？

F1車手在極限情況下承受的加速度為4g，而優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員最大可以承受9g。延伸到碰撞過(guò)程中，由于車輛會(huì)在一瞬間由高速降至低速，甚至是靜止，通過(guò)簡(jiǎn)單的計(jì)算我們可以知道，由運(yùn)動(dòng)至靜止的時(shí)間越短，車輛和乘員受到的加速度就會(huì)越大。這也就是車輛需要設(shè)置吸能結(jié)構(gòu)的原因，通過(guò)延長(zhǎng)速度變化的時(shí)間，來(lái)降低車輛減速時(shí)乘員受到的加速度。

★ 不是有碰撞試驗(yàn)么？為什么還要進(jìn)行臺(tái)車實(shí)驗(yàn)？

由于撞擊的過(guò)程不可逆，而且成本較高，所以在開發(fā)過(guò)程中不可能進(jìn)行大量的整車撞擊實(shí)驗(yàn)。因此，廠家在車內(nèi)座椅、儀表臺(tái)、安全氣囊等成員約束系統(tǒng)等涉及到車內(nèi)乘員安全的部件的開發(fā)和選擇過(guò)程中，首先要通過(guò)CAE計(jì)算機(jī)仿真模擬，然后選擇幾種效果較好的方案通過(guò)臺(tái)車進(jìn)行大量的驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)。這樣既可以獲得更加還原真實(shí)的模擬數(shù)據(jù)，又可以節(jié)約大量資金和資源。

★ 臺(tái)車實(shí)驗(yàn)是怎樣進(jìn)行的？

在進(jìn)行過(guò)CAE仿真整車撞擊試驗(yàn)后，得到車輛在撞擊時(shí)的運(yùn)動(dòng)變形曲線數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)輸入實(shí)驗(yàn)控制計(jì)算機(jī)，并通過(guò)氣缸對(duì)臺(tái)車進(jìn)行彈射，臺(tái)車的運(yùn)動(dòng)就可以極高地還原整車碰撞時(shí)的工況。臺(tái)車的車身由被實(shí)驗(yàn)車型的外殼（主要是乘員艙部分）加強(qiáng)而得來(lái)，內(nèi)部與被測(cè)車型無(wú)異。與整車碰撞實(shí)驗(yàn)相同，臺(tái)車中同樣有假人進(jìn)行數(shù)據(jù)的探測(cè)。

泛亞的臺(tái)車安全試驗(yàn)室主要進(jìn)行正面、側(cè)面臺(tái)車碰撞模擬，為安全帶、座椅和氣囊等乘員約束系統(tǒng)的開發(fā)提供試驗(yàn)支持。它也是國(guó)內(nèi)第一個(gè)具備正面俯仰碰撞試驗(yàn)?zāi)M功能的試驗(yàn)室，其俯仰功能可以保證試驗(yàn)效果更加接近于真實(shí)道路上的實(shí)車碰撞。

目前，泛亞已開發(fā)出可以模擬車輛在撞擊時(shí)產(chǎn)生俯仰的臺(tái)車系統(tǒng)，以及模擬完成側(cè)面碰撞、側(cè)面安全氣囊等部件動(dòng)態(tài)沖擊試驗(yàn)的臺(tái)車系統(tǒng)。由于后者正在申請(qǐng)國(guó)家專利，所以沒有能夠進(jìn)行拍攝。隨著臺(tái)車系統(tǒng)的不斷完善，泛亞將可以獨(dú)立進(jìn)行更多車型更多項(xiàng)目的安全開發(fā)和驗(yàn)證。

通過(guò)使用臺(tái)車測(cè)試系統(tǒng)，可以大大降低安全試驗(yàn)的成本，并且由于可以多次反復(fù)進(jìn)行試驗(yàn)，可以使工程師通過(guò)多次調(diào)試來(lái)達(dá)到最佳的安全保護(hù)效果。臺(tái)車實(shí)驗(yàn)通常位于整車實(shí)驗(yàn)之前，但在真實(shí)的車輛開發(fā)過(guò)程中，通常會(huì)遵循CAE計(jì)算機(jī)仿真——臺(tái)車實(shí)驗(yàn)——整車試驗(yàn)這樣的順序循環(huán)進(jìn)行系統(tǒng)的開發(fā)和驗(yàn)證。

● 整車安全實(shí)驗(yàn)室

如上文所說(shuō)，整車碰撞安全實(shí)驗(yàn)通常是車輛安全系統(tǒng)開發(fā)的最后一個(gè)驗(yàn)證環(huán)節(jié)。泛亞的整車安全試驗(yàn)室配備有符合中國(guó)、美國(guó)、歐洲等全球主流車輛安全法規(guī)要求的各種試驗(yàn)壁障車輛，能夠承擔(dān)各種形式的單車、雙車的正撞、側(cè)撞和柱碰，以及模擬卡車追尾等碰撞試驗(yàn)，涵蓋了全球主流車輛安全法規(guī)的試驗(yàn)內(nèi)容。

★ 小知識(shí)：什么是Lux？

Lux是光照度的單位，中文音譯為勒克斯，也可寫為lx 。被光均勻照射的物體，在1平方米面積上所得的光通量是1流明時(shí)，它的照度是1Lux。

★ 避障車也有大學(xué)問(wèn)！

按照相關(guān)規(guī)定，IIHS的側(cè)面碰撞測(cè)試采用了3300磅（約1497kg）的物體以31mph（約50km/h）的時(shí)速?gòu)鸟{駛員側(cè)撞擊被測(cè)車輛。由于在北美SUV和皮卡盛行，IIHS決定將NHTSA（美國(guó)高速公路交通安全管理局）所使用的移動(dòng)壁障高度提高，從而提高了撞擊高度，以模擬車輛被SUV或皮卡撞擊時(shí)情況。

另外，按照國(guó)內(nèi)相關(guān)法規(guī)規(guī)定，在碰撞試驗(yàn)中壁障車與被測(cè)車輛不允許發(fā)生二次碰撞，所以在移動(dòng)壁障車上都安裝有兩套剎車系統(tǒng)，并且有專門為剎車系統(tǒng)設(shè)計(jì)的液壓制動(dòng)機(jī)構(gòu)。在撞擊的瞬間，移動(dòng)壁障車前部的傳感器會(huì)發(fā)射信號(hào)，壁障車將自動(dòng)進(jìn)行剎車制動(dòng)。

★ 泛亞工程師理解的安全是怎樣的？

與普通車友在低速碰撞時(shí)以車受到的損傷來(lái)判斷安全性不同，車輛安全工程師首要考慮的是在高速碰撞時(shí)人的安全，而目前車輛安全的定義已經(jīng)擴(kuò)展到不僅僅保護(hù)車內(nèi)的成員，還要保護(hù)車外的行人，甚至被撞車輛上成員的安全。判斷一輛車的乘員保護(hù)安全性，首先要看碰撞后車輛乘員艙是否完整。在最理想的穩(wěn)定狀態(tài)下，撞擊后的車輛A柱、門框等部位應(yīng)該保持完好，沒有來(lái)自外部的堅(jiān)硬物體侵入駕駛艙，車門可以順利打開。這樣的車身結(jié)構(gòu)，再搭配合理的約束系統(tǒng)，才可以在真實(shí)路面上的交通事故中受到相對(duì)較小的威脅。

★ 很多碰撞測(cè)試，如C-NCAP對(duì)于A柱的損傷并沒有明確地減分，是否說(shuō)明A柱的變形在碰撞中并不重要？

泛亞工程師認(rèn)為，雖然存在安全測(cè)試中A柱變形依然可以獲得高分的情況，但這種變形是不可控的，是整車結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定的表現(xiàn)。因?yàn)閷?shí)際路面碰撞的形式多種多樣，很可能會(huì)出現(xiàn)由于A柱不能保證穩(wěn)定而造成潰縮所帶來(lái)的危險(xiǎn)，只有能保證實(shí)驗(yàn)中的穩(wěn)定表現(xiàn)，才有可能在實(shí)際事故中保證安全。

★ IIHS正面25%小重疊面碰撞測(cè)試即將來(lái)到中國(guó)？

我們之前報(bào)道過(guò)IIHS的正面25%小重疊面碰撞測(cè)試，這項(xiàng)最新同樣也最嚴(yán)格的的測(cè)試規(guī)則令很多大牌車型“顏面掃地”，如今，很多廠商在開發(fā)新車架構(gòu)的時(shí)候已經(jīng)把這一項(xiàng)碰撞測(cè)試考慮進(jìn)去。由于將要進(jìn)行北美車型的開發(fā)，泛亞車輛安全實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)確定將引入IIHS的正面25%小重疊面碰撞測(cè)試項(xiàng)目，未來(lái)與北美車型相同平臺(tái)的國(guó)產(chǎn)車型在理論上也會(huì)具有同樣的安全實(shí)力。

● 假人的秘密

在我們揭秘安全實(shí)驗(yàn)室的過(guò)程中，要去拜訪一批特殊的工作人員，他們身價(jià)不菲，但任勞任怨，以實(shí)驗(yàn)室為家；他們雖不能說(shuō)話，卻可以將很多重要信息傳遞給我們。你知道我說(shuō)的就是假人。

★ 假人的歷史

實(shí)驗(yàn)假人并不是從汽車領(lǐng)域誕生的，1949年，美國(guó)的Sierra公司研制出了世界上第一個(gè)假人名為Sierra Sam，它是一個(gè)95百分位成年男性假人，美國(guó)空軍利用它來(lái)做火箭座椅彈出試驗(yàn)，它主要用于測(cè)試駕駛員大腿和肩部的傷害情況。

1966年，美國(guó)ARL公司研制開發(fā)了VIP系列假人，主要用于測(cè)試飛機(jī)的駕駛員逃離系統(tǒng)，同時(shí)它也更適用于汽車領(lǐng)域的要求。此后，通用和福特等汽車公司紛紛支持汽車碰撞假人的研制。

在碰撞試驗(yàn)假人的歷史中最值得的一提的是Hybrid系列假人。1971年ARL公司和Sierra合作開發(fā)出Hybrid I型標(biāo)準(zhǔn)假人；1971年，在美國(guó)汽車巨頭的支持下，第一安全系統(tǒng)技術(shù)公司（FTSS：First Technology Safety Systems）制造出Hybrid II型假人，美國(guó)政府決定將其作為汽車碰撞試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)假人使用。1997年，第一安全系統(tǒng)技術(shù)公司開發(fā)成功Hybrid III系列假人，該系列假人是目前世界上應(yīng)用最為廣泛的假人家族。泛亞實(shí)驗(yàn)室中的假人正是FTSS生產(chǎn)的Hybrid III系列。

★ 假人也分男女？

假人并沒有安裝性器官，我猜是因?yàn)樵诮煌ㄊ鹿手斜Ｗ∩亲钪匾?，其他的就……盡管如此，嚴(yán)肅來(lái)說(shuō)，假人還是分男女的。另外還有兒童和嬰兒假人，可以模擬不同身高、不同體重的人群在事故中收到的傷害。

★ 假人的規(guī)格、百分位的概念

在碰撞試驗(yàn)描述假人時(shí)，中我們常常聽到一個(gè)詞語(yǔ)叫百分位，比如C-NCAP正面測(cè)試中采用50百分位男性假人和5百分位女性假人。這是指根據(jù)一個(gè)地區(qū)的人體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)會(huì)有百分之多少的人小于假人。50百分位男性假人就是指50%的成年男人的身高、體重等都會(huì)小于這個(gè)假人的身高、體重和身體尺寸等。

常見的50百分位假人身高177cm和體重86kg的中等身材；95百分位假人代表身高188cm和體重108kg的大型身材；5百分位代表身高148cm和體重56kg的矮小女性身材。兒童假人分為6月假人(身高67cm，體重10kg)、12月假人(身高76cm，體重13kg)、18月假人(身高83cm，體重16kg)、3歲假人(身高97cm，體重20kg)、6歲假人(身高130cm，體重30kg)、10歲假人(身高138cm，體重36kg)。

★ 假人也需要休息嗎？

在沒有測(cè)試工作的日子里，假人會(huì)在一個(gè)恒溫恒濕的環(huán)境里靜靜地休息，或者定期做個(gè)體檢——身體部位關(guān)節(jié)以及傳感器的標(biāo)定檢查。與我這種“站不如坐，坐不如躺”的懶人比起來(lái)，假人更喜歡坐姿。因?yàn)檫@樣可以避免因?yàn)閴浩榷斐傻纳眢w活動(dòng)部位與傳感器的損壞。

★ 假人身價(jià)幾何？

由于現(xiàn)在幾乎全球廠商和安全機(jī)構(gòu)使用的家人均出自FTSS公司，并且由于內(nèi)部布置有大量高靈敏度傳感器，每個(gè)假人都身價(jià)不菲。據(jù)介紹，幾年前的每一位假人的身價(jià)就突破了10萬(wàn)美元。自愧不如的朋友請(qǐng)默默舉手……

★ 有沒有專為東方人打造的假人？

目前假人依然只能從國(guó)外采購(gòu)，假人的尺寸和重量也都是依據(jù)歐美人的身材數(shù)據(jù)進(jìn)行正態(tài)分布計(jì)算而設(shè)計(jì)的。日本曾經(jīng)想要開發(fā)出適合亞洲人身材的假人，直到目前還沒有研制成功。不過(guò)根據(jù)美國(guó)的相關(guān)法規(guī)，在車輛研發(fā)的時(shí)候，廠家會(huì)使用每個(gè)級(jí)別的假人進(jìn)行安全實(shí)驗(yàn)，所以對(duì)于各種身材的安全性都是有保證的。

★ 歷史上是否使用過(guò)真人進(jìn)行碰撞試驗(yàn)？

通用和美國(guó)其他汽車巨頭一起，曾經(jīng)是碰撞安全試驗(yàn)的先行者之一，在早期沒有發(fā)明出假人的時(shí)候，廠家會(huì)招募志愿者進(jìn)行低速（10-20km/h）碰撞試驗(yàn)。隨著車速不斷提升，真人試驗(yàn)存在著極大的危險(xiǎn)，于是在假人出現(xiàn)之前，也曾經(jīng)有過(guò)使用志愿捐獻(xiàn)的新鮮尸體進(jìn)行碰撞試驗(yàn)的歷史。

編輯總結(jié)：

雖然由于保密原因，很多試驗(yàn)設(shè)施和技術(shù)我們并不能夠參觀和拍照，但通過(guò)這次泛亞車輛安全實(shí)驗(yàn)室的參觀，使我們初步了解了很多有關(guān)于安全系統(tǒng)開發(fā)驗(yàn)證的知識(shí)。打造一款安全的車，不僅需要優(yōu)秀的整體架構(gòu)設(shè)計(jì)，同時(shí)也需要不斷地進(jìn)行仿真、模擬、測(cè)試以及驗(yàn)證的過(guò)程。我們也希望國(guó)內(nèi)有更多廠家的安全研發(fā)中心可以將開發(fā)和驗(yàn)證環(huán)節(jié)與國(guó)際最新標(biāo)準(zhǔn)接軌，從而進(jìn)一步提高車輛的駕駛安全性以及行人保護(hù)能力。