“動(dòng)力新王牌“系列之四：大眾的執(zhí)著與討巧

車云的《動(dòng)力新王牌》話題其實(shí)是由大眾“黃金組合”所引發(fā)的。對(duì)于TSI+DSG的過去相關(guān)的資料與評(píng)論已經(jīng)不少。因此本系列更想從近幾年來大眾的一些新動(dòng)向著手，來看看大眾在鞏固自身優(yōu)勢方面有哪些舉措和方向。

　　“黃金組合”的核心：DSG而非TSI

　　對(duì)于“老司機(jī)”而言，心中一直有個(gè)思維定式，即同樣一款車，自動(dòng)版比手動(dòng)版百公里要多一升油(以1.6L A級(jí)車為例)，動(dòng)力則要弱差不多0.2L左右(即1.8LAT與1.6L MT動(dòng)力相當(dāng))。造成這一印象的核心就出在傳統(tǒng)自動(dòng)變速器的液力變矩器上。

　　DSG通過離合器銜接的方式取代了液力變矩器。不僅如此，由于它的換擋速度極快，從而可以設(shè)計(jì)出更多的擋位數(shù)(擋位數(shù)與換擋速度密切相關(guān)，這也是民用車MT為何6MT封頂?shù)脑?，更有利于經(jīng)濟(jì)性的提升。如此一來，它的動(dòng)力性比MT好，油耗也比MT低。傳統(tǒng)AT相比MT的“多”和“弱”，逆轉(zhuǎn)為“少”和“強(qiáng)”。

　　這種差距，要比發(fā)動(dòng)機(jī)的差距顯著得多。舉個(gè)例子，大眾的1.8TSI，就發(fā)動(dòng)機(jī)而言，是要弱于其他對(duì)手的2.4L的。例如老款車的1.8TSI+6AT，動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性都沒有顯現(xiàn)出太多優(yōu)勢。然而配上DSG以后，動(dòng)力性會(huì)明顯強(qiáng)于多數(shù)對(duì)手的2.4L+AT，油耗則比對(duì)手的2.0L+AT還要低。這種優(yōu)勢，要比發(fā)動(dòng)機(jī)改直噴、用更新的配氣技術(shù)等效果顯著得多。

　　押寶DSG，信奉到底

　　在DSG召回事件發(fā)生后，大眾依然執(zhí)著地將重心放在變速器上。事實(shí)上，相比TSI，DSG才是大眾動(dòng)力總成技術(shù)研發(fā)方面真正“押寶”的方向。

　　在大眾看來，雙離合并不像許多人想象的那樣，存在先天的技術(shù)缺陷。從技術(shù)的角度看，這一次的大眾“DSG危機(jī)”，最關(guān)鍵的因素在于它在提升油耗和性能方面走得過急了——為了進(jìn)一步提高傳動(dòng)效率和換擋速度，并且進(jìn)一步降低重量和后期維護(hù)成本，率先采用了干式離合器。

　　事實(shí)證明，干式離合器的效果的確是要優(yōu)于濕式離合器。動(dòng)力更好、更省油而且免維護(hù)(只是在必要時(shí)換齒輪油)。然而干式離合器的結(jié)構(gòu)特性(例如沒有液壓油來輔助散熱)，使得它在許多地方要比濕式離合器做得更好才行。例如通過更合理的設(shè)計(jì)來防止離合器的過熱、離合器的非正常磨損等等。顯然大眾在這些方面還做得不夠完善，卻急急忙忙地將其普及化，甚至還與1.8TSI匹配并裝在B級(jí)車上(相對(duì)而言，干式DSG更適合與小車、小排量搭配)，最終導(dǎo)致了一系列的狀況。

　　對(duì)于現(xiàn)有的干式離合器版本(即DQ200)，大眾正通過超長質(zhì)保和召回的方式逐步解決。而從長遠(yuǎn)來看，大眾則希望通過新型號(hào)的研發(fā)來更徹底地解決DSG的一些問題。

　　一則信息是，大眾已經(jīng)在天津投產(chǎn)了獨(dú)資的變速器工廠，即將生產(chǎn)的是DQ380和DQ500。我們知道，現(xiàn)有國產(chǎn)大眾車上的DSG主要是DQ250和DQ200。其中DQ250已是元老了，雖然可靠性不錯(cuò)，但6速結(jié)構(gòu)已讓它的競爭優(yōu)勢不夠突出。DQ200就是315出問題的這款，它的應(yīng)用范圍也相對(duì)有限。DQ380和DQ500屬于后期產(chǎn)品，采用7速結(jié)構(gòu)和濕式離合器。

　　另一則信息是，大眾放出研發(fā)10速DSG的消息。在采埃孚8AT和9AT陸續(xù)推出的壓力下，很多人都開始討論大眾DSG的未來。最終大眾用這個(gè)計(jì)劃回應(yīng)了市場的擔(dān)憂。如果這個(gè)計(jì)劃獲得成功，不僅意味著大眾不會(huì)放棄DSG，而且現(xiàn)有裝配采埃孚變速器的車型(如途銳)也都有可能會(huì)用回DSG。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的討巧

　　從去年開始，大眾的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)引發(fā)了相當(dāng)高的關(guān)注度。不同于以往的細(xì)微改進(jìn)，EA211的推出，是大眾小排量發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)的一次徹底革新——整個(gè)設(shè)計(jì)與EA111幾乎沒有延續(xù)性。有趣的是，國內(nèi)最早裝配EA211的車型卻是一些中低端產(chǎn)品。例如首款裝配EA211自然吸氣版本的車型是新桑塔納；首款EA211的直噴增壓版本，則配備在了剛上市的朗行上。

　　很顯然，EA211在大眾看來并不是一個(gè)相對(duì)于EA111全方位提升、不惜工本的高級(jí)產(chǎn)品(否則以大眾的習(xí)慣，不可能這么著急地把它裝在低端車上)。這個(gè)變化，顯現(xiàn)出大眾在發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)上討巧的一面：1、EA211有多個(gè)技術(shù)版本，可以像配置一樣增減。高端的可變缸版本技術(shù)含量最高，但也不會(huì)普及。低配的則可以連VVT都沒有。這樣就可以同一款發(fā)動(dòng)機(jī)適應(yīng)不同檔次的車型。2、EA211有提高成本的地方，例如鋁合金缸體，但也有降低成本的地方，如改回正時(shí)皮帶。這種變化說明了大眾對(duì)于資源的合理分配——對(duì)于小排量車而言減重很重要，但用不用鏈條就不一定了。3、通過設(shè)計(jì)的合理性實(shí)現(xiàn)了很多方面的優(yōu)化，但又不會(huì)增加成本。這種做法的好處是，EA211成本可能比EA111還低，但實(shí)際表現(xiàn)卻要比EA111更好。同樣的情況也出現(xiàn)在大排量版本上。到底是EA113(老款)的2.0T好還是EA888(新款)的2.0T好，估計(jì)大眾粉絲里這方面的爭論少不了。因?yàn)闀r(shí)至今日，類似高爾夫R這樣的高性能車上，依然搭載的是EA113而非EA888。從全球范圍看，EA113可以提供270馬力的版本，而EA888沒有一款能做到。這些都說明EA113平臺(tái)的“潛能”更大，或者說它的成本要高于EA888。

　　然而從常規(guī)車型的表現(xiàn)來看，EA888卻優(yōu)于EA113——震動(dòng)更小、噪音更低、油耗更省。所有這些，都是通過新的設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)的，例如平衡軸位置的優(yōu)化、VVT技術(shù)的改進(jìn)等等。新的設(shè)計(jì)不會(huì)增加制造成本、更低的強(qiáng)化潛能反而可以降低成本，從而達(dá)到常規(guī)車型上“少花錢多辦事”的效果。

　　車云小結(jié)：成敗蕭何的DSG

　　大眾近幾年來火得有點(diǎn)過。這里面除了大眾設(shè)計(jì)上的討巧以外，“黃金組合”的貢獻(xiàn)同樣不可小覷。這其中，DSG又是更關(guān)鍵的因素。在其他“跟風(fēng)者”都開始猶豫(如福特改用6AT)的情況下，大眾能否堅(jiān)持下去，并且真正將存在的問題徹底解決，將成為其動(dòng)力總成戰(zhàn)略能否最終成功的關(guān)鍵。