本田與富士重工推新型混動(dòng)車

顛覆混合動(dòng)力車“只是燃效好”老黃歷的新車將于6月競(jìng)相登場(chǎng)。本田、富士重工業(yè)通過改進(jìn)系統(tǒng)，使混合動(dòng)力車的行駛性能超過了汽油車。在環(huán)保車霸權(quán)之爭(zhēng)愈演愈烈之際，各公司將以“行駛”性能為賣點(diǎn)，爭(zhēng)取在全世界擴(kuò)大份額。

本田社長(zhǎng)伊東孝紳于5月16日宣布，該公司將重返世界最高水平的F1車賽。對(duì)于其中的緣由，伊東介紹說，“這是為了把在賽車領(lǐng)域積累的技術(shù)延伸到量產(chǎn)車上”。

本田將首先在環(huán)保車的代表選手——混合動(dòng)力車上實(shí)現(xiàn)這一理念。即將于6月21日上市的“雅閣混合動(dòng)力車”出自曾經(jīng)開發(fā)F1賽車發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)人員之手，他們參與開發(fā)的F1賽車一直服役到了2008年。本田之所以起用賽車人才，是為了打造出燃效性能好，而且“行駛”性能登峰造極的新型混合動(dòng)力車。

負(fù)責(zé)開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)等動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的是第5技術(shù)開發(fā)室室長(zhǎng)長(zhǎng)谷川祐介。在2002年～2008年期間，長(zhǎng)谷川一直從事F1發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)等工作，曾經(jīng)跑遍了全世界的各大賽道。按照長(zhǎng)谷川的說法，“在F1開發(fā)中培育的行駛數(shù)據(jù)分析方法全部運(yùn)用到了系統(tǒng)開發(fā)之中”。

這一次，包括雅閣使用的系統(tǒng)在內(nèi)，本田開發(fā)出了3種混合動(dòng)力系統(tǒng)。這些系統(tǒng)將依次在2013年內(nèi)上市的新車中配備。

日本企業(yè)的混合動(dòng)力車技術(shù)在全世界一直領(lǐng)先，豐田充當(dāng)著領(lǐng)頭羊的角色。以豐田的“普銳斯”為代表，迄今為止，混合動(dòng)力車重點(diǎn)宣傳的一直是“燃效好”。而本田把此次開發(fā)的混合動(dòng)力系統(tǒng)命名為了“混合動(dòng)力跑車”。在此之前，本田也生產(chǎn)混合動(dòng)力車，但銷量屈居豐田之后，在市場(chǎng)上并不起眼。這一次，該公司打算把行駛性能作為武器，爭(zhēng)取后來居上。

本田之前為小型車“Insight”等配備的混合動(dòng)力系統(tǒng)叫做“IMA”。這種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，只配備1臺(tái)馬達(dá)，用來輔助發(fā)動(dòng)機(jī)。該公司開發(fā)IMA的目的，是希望在改善燃效的同時(shí)，把與汽油車之間的成本差距壓縮到最小限度，在成本競(jìng)爭(zhēng)力上戰(zhàn)勝豐田普銳斯，借此贏得市場(chǎng)。

本田這次新開發(fā)的系統(tǒng)的特點(diǎn)是更加依賴電動(dòng)。在低轉(zhuǎn)速下即可產(chǎn)生強(qiáng)勁的扭矩，充分發(fā)揮馬達(dá)響應(yīng)油門操作比發(fā)動(dòng)機(jī)更加靈敏的特性，實(shí)現(xiàn)了機(jī)動(dòng)靈活的行駛表現(xiàn)。

過去的混合動(dòng)力車那種“行駛沉穩(wěn)”的印象似乎一掃而空。系統(tǒng)按照配備的馬達(dá)數(shù)量的不同，分成3種類型。

加速與發(fā)電各用一臺(tái)馬達(dá)

其中，率先上市的是雅閣混合動(dòng)力車配備的“i-MMD”。i-MMD配備了2臺(tái)馬達(dá)，一臺(tái)用于加速，一臺(tái)用于發(fā)電。

其特點(diǎn)是加速時(shí)只使用加速馬達(dá)，不依靠發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。在此期間，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)另1臺(tái)發(fā)電馬達(dá)，把馬達(dá)產(chǎn)生的電能供應(yīng)給行駛馬達(dá)。剩余的電能則儲(chǔ)存到電池中。與發(fā)動(dòng)機(jī)加速相比，加速性能、節(jié)能性能均高出一籌。

而且，雅閣混合動(dòng)力車還采用了能夠以更高的效率在減速時(shí)再生能量的電動(dòng)伺服制動(dòng)器。再加上高效率的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的助力，燃效一舉飆升至每升30km。超過了與其針鋒相對(duì)的豐田“凱美瑞”混合動(dòng)力車。

“SH-AWD”是總共配備3臺(tái)馬達(dá)的頂級(jí)系統(tǒng)。按照預(yù)定，該系統(tǒng)將在高檔車品牌“謳歌”的RLX中配備，于2013年下半年在北美上市。

該系統(tǒng)除了加速之外，還為實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)彎下足了工夫。

SH-AWD的結(jié)構(gòu)獨(dú)特，前方安裝1臺(tái)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪，后方安裝2臺(tái)馬達(dá)，分別驅(qū)動(dòng)左右后輪。系統(tǒng)控制著后輪2臺(tái)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，當(dāng)駕駛員在高速行駛下打方向盤時(shí)，外輪的驅(qū)動(dòng)力加大，超過內(nèi)輪，即使強(qiáng)大的離心力作用在車輛上，也可以流暢地完成轉(zhuǎn)彎動(dòng)作。

回顧開發(fā)的歷程，長(zhǎng)谷川室長(zhǎng)表示，“調(diào)整兩輪馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)方式非常困難”。如果像開一般汽車那樣打方向盤，在某些設(shè)定下，車子有可能轉(zhuǎn)向過猛。因此，為了讓駕駛員能夠既不感到不適又能盡情享受行駛的樂趣，該公司反復(fù)進(jìn)行細(xì)微調(diào)整，經(jīng)歷了多次失敗。

另一類系統(tǒng)與以前的混合動(dòng)力車一樣，只設(shè)置了1臺(tái)馬達(dá)。但二者的原理卻截然不同。在以前的系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)保持直連，在加速時(shí)，馬達(dá)提供輔助性動(dòng)力。而在新系統(tǒng)中，通過擴(kuò)大切斷發(fā)動(dòng)機(jī)、只使用馬達(dá)行駛的區(qū)域，行駛性能與提高燃效得到了兼顧。該系統(tǒng)預(yù)定在2013年上市的小型車“飛度”中配備。

再來看富士重工業(yè)。該公司自主開發(fā)系統(tǒng)，準(zhǔn)備憑借6月推出的“斯巴魯XV混合動(dòng)力車”涉足混合動(dòng)力車領(lǐng)域。該車注重的同樣是行駛性能。

降低重心，彎道表現(xiàn)穩(wěn)定

富士重工社長(zhǎng)吉永泰之介紹說，這款新型車的特點(diǎn)在于“讓馬達(dá)替代了渦輪”。最近，以德國(guó)大眾（VW）為代表，通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)排量改善燃效、配備渦輪增壓器彌補(bǔ)動(dòng)力性能的車型越來越多。

然而，渦輪需要壓縮尾氣并且噴射，構(gòu)造十分復(fù)雜，從踩下油門到表現(xiàn)出效果，必然會(huì)出現(xiàn)延時(shí)。而使用電動(dòng)馬達(dá)替代渦輪可以提高對(duì)于油門的響應(yīng)速度，在低轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定發(fā)生大馬力。不僅延時(shí)少，而且加速性能好。

這一次，為了進(jìn)一步提升加速性能，富士重還使用了一種名為“變矩器”的裝置。這種裝置有可能導(dǎo)致燃效惡化，因此，在使用1臺(tái)馬達(dá)的混合動(dòng)力系統(tǒng)中很少采用。然而，為了達(dá)到強(qiáng)化加速性能的目的，該公司下定了決心，哪怕犧牲一定的燃效也要采用。發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的普通汽車安裝變矩器比較困難，好在該公司采用的是縱置發(fā)動(dòng)機(jī)，設(shè)計(jì)比較便于安裝。

富士重工的測(cè)定結(jié)果顯示，在時(shí)速40km下，當(dāng)油門踏板踩下大約4分之1的時(shí)候，0.5秒之內(nèi)的加速快于其他同等級(jí)的汽油車。

富士重工的著力點(diǎn)不只是加速性能。該公司還通過改進(jìn)設(shè)計(jì)，降低汽車的重心，大幅提高了轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性。

混合動(dòng)力車需要搭載電池等大量重物，存在重心容易偏高的課題。重心一高，在轉(zhuǎn)彎時(shí)車體就容易搖晃，難以保持行駛穩(wěn)定。XV混合動(dòng)力車的重心距離地面585mm，是極少數(shù)低于600mm的SUV（多功能運(yùn)動(dòng)車）。斯巴魯技術(shù)本部副本部長(zhǎng)前田聰說：“我們不放過每一個(gè)1mm、2mm，對(duì)電池的配備方法等進(jìn)行了推敲”。

因?yàn)槭堑谝淮伍_發(fā)混合動(dòng)力車，該公司為了彌補(bǔ)經(jīng)驗(yàn)上的不足，向資本合作伙伴、混合動(dòng)力車開發(fā)的老前輩——豐田尋求了幫助。

在此次開發(fā)中，富士重工實(shí)施了全體總動(dòng)員，派遣技術(shù)人員頻繁到豐田的研究所請(qǐng)教，學(xué)習(xí)提高可靠性的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，也為行駛性能賦予了自己的味道。讓普通的辦公室職員在公司的測(cè)試道路上試駕，向其征求對(duì)于行駛的感想和意見。最終開發(fā)出了這款具有富士重工特色、追求行駛性能的混合動(dòng)力車。

課題是開拓歐洲和中國(guó)市場(chǎng) 在全球范圍內(nèi)，有助于壓縮燃料成本、遏制二氧化碳排放的環(huán)保車的競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。現(xiàn)在，日本和美國(guó)以混合動(dòng)力車為主，歐洲的主流則是柴油車和渦輪增壓車，兩大陣營(yíng)為擴(kuò)大勢(shì)力展開了激戰(zhàn)。在世界最大的汽車市場(chǎng)中國(guó)，混合動(dòng)力車基本還未得到普及。對(duì)于混合動(dòng)力車陣營(yíng)而言，開拓中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)成為了今后的一大課題。

如果在燃效好的基礎(chǔ)上，還能把行駛性能作為賣點(diǎn)，就有希望向包括歐洲在內(nèi)的廣泛客戶層推銷。其實(shí)，豐田也推出了加速性能好的混合動(dòng)力車，除此之外，還有德國(guó)寶馬的“ActiveHybrid 3”、德國(guó)奧迪的大型轎車“A8”混合動(dòng)力車等，歐洲企業(yè)全都把行駛性能當(dāng)成了一個(gè)賣點(diǎn)。

燃效當(dāng)然也決定著汽車的競(jìng)爭(zhēng)力。然而，汽車的魅力并不僅在于此。能夠激發(fā)出混合動(dòng)力車多大的潛力——在環(huán)保車的霸權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，這或許將成為左右日本企業(yè)未來發(fā)展的關(guān)鍵。