節(jié)能或達(dá)25% 沃爾沃研發(fā)動能回收技術(shù)

不可否認(rèn)，混合動力技術(shù)是現(xiàn)階段降低車輛油耗相對完美的一個(gè)解決方案，不過沃爾沃似乎要另辟蹊徑，它認(rèn)為通過使用源自F1賽車的動能回收技術(shù)，同樣可以在車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性上取得不錯的成效。

2009年，F(xiàn)1賽車引入了能量回收系統(tǒng)，該技術(shù)對賽車制動時(shí)的能量進(jìn)行暫時(shí)存儲，在需要時(shí)可以釋放出來，以短暫增加賽車的動力輸出。而沃爾沃也是從這一點(diǎn)出發(fā)，欲將此技術(shù)民用化，并應(yīng)用在旗下的車輛上。

沃爾沃現(xiàn)在已經(jīng)成功試制出樣機(jī)并搭載在一輛S60上，而有意思的是，這套動能回收系統(tǒng)被布置在車輛后橋的位置，并通過后輪來釋放能量（對于前驅(qū)車來說，某些時(shí)刻就變成了四驅(qū)），不過這難免會侵占一部分后備廂的空間。工程人員的目的很明確，就是希望通過此系統(tǒng)來提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，而據(jù)他們公布的信息，該系統(tǒng)可比普通車輛最多節(jié)油25%。

傳統(tǒng)混動車輛在滑行和制動時(shí)，是將車輛的動能直接轉(zhuǎn)化為電能存儲在電池組中，而沃爾沃的這套動能回收系統(tǒng)中有一個(gè)可旋轉(zhuǎn)的飛輪，車輛運(yùn)動的動能會先轉(zhuǎn)化為飛輪旋轉(zhuǎn)的機(jī)械能，然后再將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能存儲在一個(gè)小的高壓電池組中。

由于受車輛安裝空間所限，飛輪自身的體積不能太大，同時(shí)又要達(dá)到能量存儲的指標(biāo)，那么解決方案只有提高飛輪的轉(zhuǎn)速。目前，該系統(tǒng)中的飛輪可以達(dá)到60000rpm，這已經(jīng)是一個(gè)十分高的轉(zhuǎn)速，為了減輕由此對車身產(chǎn)生的影響，飛輪主要采用碳纖維材料制造，同時(shí)如此高的轉(zhuǎn)速對動平衡、散熱以及軸承的強(qiáng)度都帶來了一系列技術(shù)難題?，F(xiàn)階段，沃爾沃并沒有公布這些技術(shù)細(xì)節(jié)的打算。

存儲在高壓電池組中的能量在需要的時(shí)候可以提供最大81馬力的額外動力。車輛在較小的負(fù)載情況下，依靠這套動能回收系統(tǒng)就可以驅(qū)動車輛（與傳統(tǒng)混動車輛不同的是，該車輛的發(fā)動機(jī)并不會為動能回收系統(tǒng)充電），此時(shí)發(fā)動機(jī)可以關(guān)閉。在運(yùn)動模式下，當(dāng)釋放這額外的81馬力的動力時(shí)，就像開啟了超增壓模式，以縮短車輛的加速時(shí)間。沃爾沃表示，加入這套系統(tǒng)后，一輛S60 T5車型0-96km/h的加速時(shí)間足足可以快上1.5秒。

由于這套工程樣機(jī)沒有進(jìn)行相應(yīng)的隔音處理，所以目前其在工作時(shí)會產(chǎn)生較大的噪音。雖然沃爾沃還沒有公布關(guān)于該系統(tǒng)的量產(chǎn)計(jì)劃，但是能確定的是，這套系統(tǒng)的價(jià)格將比傳統(tǒng)的混合動力技術(shù)更低，同時(shí)該系統(tǒng)連同電池等部件的重量只有不到60公斤，所以它也會比傳統(tǒng)的混動系統(tǒng)更輕。

總結(jié)：

沃爾沃的這套技術(shù)還是擁有很高技術(shù)含量的，它的能量全部來自于車輛的動能，發(fā)動機(jī)并不會為電池組充電，這一點(diǎn)與傳統(tǒng)混動車型有著很大不同。當(dāng)然噪音的問題如果不能很好的解決，其顯然是無法應(yīng)用在民用車上的。而如此高的飛輪轉(zhuǎn)速也帶來了一定的安全隱患，最重要的還是其節(jié)油效果究竟是否可以達(dá)到宣稱的那樣，如果這些難題都可以一一解決，那么該技術(shù)憑借著成本低廉、體積小等優(yōu)勢還是有著很好的前景的。