風(fēng)兒你輕輕吹 標(biāo)致 HYbrid Air 空氣混合動力系統(tǒng)

在電能徹底成為清潔能源之前，純電動汽車并不具有革命性意義。很簡單，你計算一下它耗費的電力折合成的碳排放水平，結(jié)果會嚇你一跳：它不會比常規(guī)汽油機好很多，只不過這部分碳不是從汽車排氣管出來的，而是早在發(fā)電廠就排了出來。這樣的碳排放水平，讓它在環(huán)保方面并不具有太大競爭力，這還不包含車輛的高價格以及電池生產(chǎn)、處理環(huán)節(jié)造成的污染問題。

現(xiàn)階段，在最大限度壓榨內(nèi)燃機效率的基礎(chǔ)上，回收制動能量仍是最現(xiàn)實的節(jié)能路線，這也是諸多非插電式混合動力系統(tǒng)的本質(zhì)訴求。其實，“非插電式混合動力”這個叫法并不貼切，尤其有了今天要討論的方案。之前這樣稱呼，是為了區(qū)分開插電式和非插電式的不同方案，這些方案無疑都缺省基于了一個前提——都通過電力來存儲回收的能量。

回收為電力的混合動力方案好像已經(jīng)成了今天的不二路線，其實之前本來有各種不同的嘗試，比如氫動力等，但因為各種原因，電池很快就一統(tǒng)江湖。正當(dāng)我們也為這江湖還沒來得及群雄逐鹿就被電池定鼎中原而遺憾時，好在法國人出來攪局了，當(dāng)然他們的背后還有德國人，那就是提供關(guān)鍵零部件的博世。

動力變成壓力，壓力變成動力

標(biāo)致的 HYbrid Air 系統(tǒng)原理很簡單，它不是通過電池作為回收制動能量的儲存介質(zhì)，而是通過壓縮空氣來實現(xiàn)。

寶貴的能量很難存儲，人們儲存能量的方式主要包括：把能量轉(zhuǎn)化為電能儲存(如風(fēng)力發(fā)電儲存到蓄電池)、把能量儲存為勢能(如水庫大壩、機械手表、高壓空氣)等。法國人利用的就是高壓空氣。他們在小排量發(fā)動機充當(dāng)主要動力的基礎(chǔ)之上，輔以空氣泵把制動能量轉(zhuǎn)化為高壓空氣的勢能，需要時再釋放出來。看過修理廠的氣動扳手吧？當(dāng)然，這需要一套特制的變速器，進行汽油動力和空氣動力的協(xié)同，這套特制的變速器由博世提供。

標(biāo)致常規(guī)的三缸汽油發(fā)動機能達到104克/公里的碳排放水平，增加這套空氣混動系統(tǒng)之后預(yù)計能降低到72克/公里(降低了30%)，三年后量產(chǎn)時，將有望進一步降低到69克/公里。這也是標(biāo)致于2020年所有車系平均油耗達到2L/100km目標(biāo)的重要基礎(chǔ)。

你必有所懷疑

基本原理知道了，該是我們提出疑問的時候了。

我們知道你首先會懷疑安全性，誰也不想屁股下有個高壓空氣罐，撞車時它會不會爆開？據(jù)我們查到的資料，這個氣罐外還有個加強的封閉容器，氣罐也有自動泄壓裝置，以保證碰撞時的安全性。

效率應(yīng)該也是你的懷疑之一吧。實際上，它有著非常高的回收效率。標(biāo)致宣稱，“只有非常少的能量被浪費，也沒有電池的積累效應(yīng)和衰減效應(yīng)?！蓖ㄟ^減速或內(nèi)燃機驅(qū)動，只要10秒鐘就能把高壓氣罐恢復(fù)到最大的能量容積。

相對電池的優(yōu)點

在電池式混動系統(tǒng)的全生命周期內(nèi)，對稀有材料的依賴和造成的污染是個難以回避的問題。以空氣為介質(zhì)的 HYbrid Air 混動系統(tǒng)，就沒有這方面的問題。

除了環(huán)保問題外，它最大的好處是低技術(shù)含量帶來的低成本，要知道，高高在上的成本一直是阻礙電池式混動系統(tǒng)普及的重要因素。

另外，它也不受地域和氣候等因素的影響，而電池在低溫、高溫情況下的性能會有比較大的變化，電池的積累效應(yīng)和衰減效應(yīng)也不能忽略。

空氣式混合動力與電池式混合動力的比較

工作狀態(tài)

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

汽油動力

● 快速和高速路上激活

● 汽油機轉(zhuǎn)速較低以優(yōu)化油耗

● 與駕駛者需求適應(yīng)的傳動比

優(yōu)點

● 順滑流暢的駕駛

● 燃油消耗降低大概5%

● 比普通汽車有更好的靜音效果

空氣動力

● 在低于70km/h時激活

● 利用存儲系統(tǒng)的高壓空氣能量

● 允許汽油發(fā)動機完全關(guān)閉

● 城市里大概80%的時間都使用空氣動力

優(yōu)點

● 最大化節(jié)省燃油

● 汽油發(fā)動機關(guān)閉時有很好的靜音舒適性

混合動力

● 兩個動力系統(tǒng)的混合：汽油機動力和空氣動力

自動選擇：

A:在任何情況下，都有對駕駛者需求最好的動力響應(yīng) B:在低速駕駛時補充能量存儲

優(yōu)點

● 高水準(zhǔn)的性能和駕駛

制動能量回收

● 減速或制動時，存儲系統(tǒng)恢復(fù)能量補充

● 在任何模式時，都能回收能量

替代電池混動系統(tǒng)？

既然這套系統(tǒng)有這么多優(yōu)點，它會把電池式混動系統(tǒng)擠出市場么？

至少，標(biāo)致沒有這樣的野心。他們稱，他們的目標(biāo)是與電池混動系統(tǒng)共存，而非取而代之。電池式系統(tǒng)仍有前景，但會瞄準(zhǔn)更高端的車型。

但從節(jié)省的重量看，HYbrid Air這樣的系統(tǒng)其實很適合體積大、重量大的車型。的確如此，北京曾經(jīng)也展出過以高壓空氣為動力的公交車。

不嘩眾取寵

我們沒有發(fā)現(xiàn)阻礙它推廣的關(guān)鍵因素。很欣慰，標(biāo)致肯定也不是拿它來爭取些媒體的曝光率。標(biāo)致說，一方面，他們不想讓這個系統(tǒng)成為一個偏門的路線；另一方面，他們也不想讓這個系統(tǒng)成為一錘子買賣。他們已經(jīng)為這個系統(tǒng)的發(fā)展設(shè)定了不同階段的目標(biāo)。

它絕非革命性的技術(shù)，因為氣動技術(shù)早就廣泛存在于工程機械和航空領(lǐng)域。標(biāo)致卻是第一次把它帶到了汽車混合動力的領(lǐng)域。

從技術(shù)層面看，它有不錯的前景，但首先要開發(fā)出有不錯駕駛體驗的車型。這需要一個有堅持有信念的公司，希望標(biāo)致就是這樣。

采訪 標(biāo)致空氣混合動力技術(shù)項目經(jīng)理Karim Mokaddem

AF：聽說這項空氣混合動力技術(shù)不是用來取代油電混合動力的，后者會瞄準(zhǔn)更高端的市場或者更高端的車型。那么，這項技術(shù)意味著怎樣的混合動力定位？有沒有更具體的計劃？

Mokaddem：沒錯，我們是這樣考慮的。標(biāo)致在歐洲主要是柴油電力混合，因為歐洲柴油乘用車使用比較普遍，而且柴電混合動力一直是我們的優(yōu)勢，因此會保留在一些比較高端的車型上，比如C和D這樣大型車?？諝饣旌蟿恿蜁褂迷谥行⌒蛙嚿希€有一些市場不適用柴油，我們也會推廣空氣混合動力技術(shù)?？諝饣旌蟿恿⑹俏磥碇髁鲃恿χ唬覀冮_發(fā)這套混合動力系統(tǒng)的初衷之一就是想讓所有的汽車用戶都有機會和能力使用，只不過目前我們還沒有確定在哪款車型上首先使用。

AF：未來標(biāo)致的空氣混合動力車型將和其它品牌的油電混合動力車型形成一種怎樣的競爭關(guān)系？

Mokaddem：我們的這款空氣混合動力的部件都是機械的，成本和性能均比較出色且應(yīng)用起來非常簡單，與汽油電力混合技術(shù)相比，我們應(yīng)該是有競爭力的。標(biāo)致不希望去投資開發(fā)一種應(yīng)用成本比較高的混合動力技術(shù)，而是要開發(fā)出一種能為更多人服務(wù)，讓老百姓都能享受到的混合動力技術(shù)。從上述角度講，標(biāo)致Hybrid Air的最大優(yōu)勢就是完全環(huán)保，它所有的機械零件都可以回收再利用，這一點是電力混合動力技術(shù)沒辦法做到的。

AF：我們距離Hybrid Air技術(shù)的真正量產(chǎn)和投入市場還有多遠？

Mokaddem：這是個很好的問題。目前大家看到的系統(tǒng)部件都是小批量生產(chǎn)的，基本處于后概念階段，并沒有到達量產(chǎn)的程度。這些部件是我們和博世聯(lián)合開發(fā)的，預(yù)計到2016年左右可以完成量產(chǎn)，之后我們很快就可以進行車型的量產(chǎn)計劃。