2011年全球最新汽車技術盤點之底盤篇

吉凱恩斷離式四驅系統(tǒng)提升油效2-4%

　　在全輪驅動系統(tǒng)AWD范疇內，兼時驅動（Part-Time AWD）能夠針對不同的路面情況，通過接通或斷開分動器在兩輪及全輪驅動模式之間切換，這也是大部分越野車或四驅SUV的驅動模式。

　　吉凱恩GKN本著這一思路，推出新型斷離式全輪驅動系統(tǒng)并投入生產，并透露該驅動系統(tǒng)可提升燃油效率2-4%左右。

　　全輪驅動系統(tǒng)的斷開分離與其說是一套特定的系統(tǒng)，更毋寧說是一種方法。盡管斷離式全輪驅動系統(tǒng)采用的大部分技術并非新創(chuàng)，然而對于吉凱恩驅動業(yè)務產品組合而言卻是對現(xiàn)有體系的目標重構。全輪驅動斷離機構將加入到已有的驅動橋、全輪驅動系統(tǒng)以及eDrive電動驅動的產品陣營內。

固鉑AVON ZZ5輪胎采用非對稱胎面

　　固鉑輪胎橡膠（Cooper）公司旗下AVON品牌推出ZZ5輪胎的新型號，該產品采用智能非對稱胎面IATD設計，具有超群的抓地力，可面向歐洲區(qū)域公路及賽道應用。

　　智能非對稱胎面IATD（Intelligent Asymmetric Tread Design）技術的應用，不僅讓車輛在干燥路面上具有出色的牽引力和操縱性，同時也提高了在潮濕路面的排水間隙效率，并使得胎面負荷更加均衡。為了繼續(xù)完善高性能，最新款AVON ZZ5輪胎優(yōu)化了噪音抑制技術，讓行駛更加安靜。

雪佛蘭Sonic配備上坡起步輔助裝置

　　通用汽車為2012款雪佛蘭Sonic小型車配備上坡起步輔助Hill-hold技術。該項技術能夠幫助司機在在陡坡道路上順利起動手動擋車輛，防止車輛加速過程中因腳剎松開而滑落。通用公司將這種電子裝置形象地比喻為幫助司機踩住腳剎的“第三條腿（Extra Foot）”。

　　對于手動擋車型而言，上坡起步可能面臨一定的難度，松開腳剎換到油門踏板的過程中，車輛具有熄火風險，并因為陡坡的重力分力產生后滑傾向，容易造成事故。上坡起步輔助技術的設計則恰好針對了這種情況，達到自動擋車輛的調控效果。

　　上坡起步輔助Hill-hold裝置在本質上是通過電子傳感器關聯(lián)到剎車制動系統(tǒng)。當車輛在坡度大于3%的道路上處于靜止狀態(tài)時，若車門關閉并且擋位處于“前進（上坡）”或“倒車（下坡）”的情況下，駕駛者腳踩住剎車踏板，傳感器將察覺車身的傾斜狀態(tài)，并向車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)發(fā)送訊號，系統(tǒng)便觸發(fā)電子剎車，上坡起步輔助Hill-hold功能啟動。

ZF九速自動變速箱2013年替換CVT

　　德國ZF宣布著手開發(fā)九速驅動橋/變速箱，用于發(fā)動機橫置布局的前輪驅動轎車。

　　快速、平穩(wěn)換擋能力將是新款九速自動變速箱的典型優(yōu)勢特征。與縱置發(fā)動機用八速自動變速箱類似，九速自動變速箱雖然用于前輪驅動橫置發(fā)動機，但同樣具備敏捷的響應特性和極短的換擋時間。

　　與縱置發(fā)動機用八速自動變速箱類似，九速自動變速箱雖然用于前輪驅動橫置發(fā)動機，但同樣具備敏捷的響應特性和極短的換擋時間。這意味著雙換擋（Double Shifts）與多重直接換擋（Direct Multiple Gearshifts）都將變成現(xiàn)實。因此新款九速自動變速箱與八速自動變速箱都具有“運動基因”。

天合升級軟件改進電子助力轉向系統(tǒng)性能

　　天合汽車宣布一系列先進轉向功能可以通過編入軟件的方式添加到電子助力轉向系統(tǒng)EPS（Electrically Powered Steering）。

　　相關功能的數(shù)量可以由汽車制造商自由選擇，幫助司機糾正車輛的“錯誤狀態(tài)”，提高駕駛安全性。

　　舉例來說，助力轉向輔助功能藉由軟件調節(jié)頻度、程度與品質：當車輛處于低速運行時（例如在停車場內的?？縿幼鳎?，全助力（Full Assist）功能使車輛得以實施小半徑轉彎機動；而在公路上高速行駛的條件下，包括轉向系在內的底盤又具備高剛性、高運動特征的品質；上述模式均可由司機自行選擇。

寶馬適應性智能八速傳動系統(tǒng) 可預知路況

　　寶馬表示正著手開發(fā)適應性智能八速傳動變速裝置，該系統(tǒng)可預知路況并及時作出變速調整，在傳動變速系統(tǒng)的主動性和智能性上更進一步。

　　當前動力總成已經能夠接收傳動控制系統(tǒng)（Transmission Control System）的變換擋位指令，在各種駕駛條件下達到更高的靈活性和準確性。具有預見性的傳動控制系統(tǒng)采用多種信息收集手段。除了司機自己的肉眼觀察之外，多種其他觀測途徑還可為司機提供有關路面情況、道路地形以及交通狀況的數(shù)據(jù)，幫助司機選擇最理想的擋位。

　　為了達到這一目的，在開發(fā)新型適應性智能八速傳動變速裝置的初期，寶馬設計師將傳動控制系統(tǒng)關聯(lián)到寶馬獨家的動態(tài)穩(wěn)定控制DSC（Dynamics Stability Control）功能和車載導航系統(tǒng)。DSC系統(tǒng)為控制縱向平衡的牽引力控制系統(tǒng)（Traction ccontrol System）提供側向輔助。

新概念Uni-Chassis輕量化底盤

　　前任福特和克萊斯勒高管Chris P. Theodore開發(fā)了新概念Uni-Chassis輕量化底盤，新設計具有低重量、低成本和可適配電動車的特點。

　　Uni-Chassis底盤具有獨特的構型：汽車通常采用組合式或框架式（Body-on-frame）結構；而Uni-Chassis底盤將動力總成及前后懸掛組件連接到剛性管狀龍骨車架上，從而取消了原有框架。Uni-Chassis底盤采用發(fā)動機前置后輪驅動構型，剛性管狀龍骨車架結構從本質上即扮演了大型轉矩管的角色，不過取消了周邊的側框（Side Frame）。

　　鋁制鑄件減少焊件配合取消電池支承結構，Chris P. Theodore認為Uni-Chassis底盤減重幅度可達10%以上。減輕底盤重量能降低對電池電能的需求，小容量電池將大幅削減車輛造價。另外采用鑄鋁的Uni-Chassis底盤相對傳統(tǒng)鋁制賽車架構而言，具有降低造價的空間。

普銳斯α簧上質量減振控制與電裝估計技術

　　豐田汽車的普銳斯α車型采用了電裝公司的估計技術（Estimation Technology），用于該車的簧上質量減振控制系統(tǒng)（Sprung Mass Vibration Control System）。

　　豐田汽車負責開發(fā)車身控制技術，而電裝的估計技術則用于輔助估測?；缮腺|量減振控制系統(tǒng)能夠根據(jù)車輪轉速/輪緣線速度估計車身縱搖速度（Pitching，即俯仰動作頻率）。根據(jù)該估測數(shù)值，可對混合動力系統(tǒng)的馬達轉矩實現(xiàn)控制，從而降低車身的縱搖頻度?；缮腺|量減振控制系統(tǒng)通過降低1-2赫茲的縱搖頻率，可以提高乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性。

　　輪胎接地面的縱向力可通過嵌入前輪的車輪速度傳感器的數(shù)值輸出進行推測?；诳v向力數(shù)字，即可計算出懸掛與車身接合部分受到的作用力大小，并據(jù)此推測出車輛的縱搖速度。

Nexteer以熱塑聯(lián)軸器為EPS降噪

　　為解決柱基安裝EPS的聲振問題，Nexteer公司開發(fā)了輕質柔韌的塑料聯(lián)軸器（Plastic Coupling）替代原先的鋼制聯(lián)軸器。配備此型熱塑性聯(lián)軸器的EPS將用于雪鐵龍DS3等車型。

　　Nexteer新開發(fā)的高柔韌度熱塑材料聯(lián)軸器可顯著降低噪聲傳導效果，同時還減輕了重量，該設計將打造出市場上最安靜的EPS。

　　新型聯(lián)軸器采用高柔韌性肋墊（Ribbed Pad），發(fā)揮連接作用的同時將扭力在各個轉軸（Rotating Shaft）之間傳遞。聯(lián)軸器可延展或壓縮，以提供所需的軸向行程（Axial Stroke），并且實現(xiàn)了全匹配傳動軸等速接頭/球籠（Constant Velocity Joint）功能。

THT開發(fā)CGVT無級齒輪嚙合式傳動

　　THT公司在2011 SAE年會上展出了TH-Mission第五代技術。TH-Mission最核心的部分在于無級齒輪嚙合式傳動CGVT（continuously Gear-meshed Variable Transmission），該傳動變速裝置具有體積小、動力損耗低等優(yōu)點。

　　無級齒輪嚙合式傳動系統(tǒng)CGVT重新起用了普通CVT所放棄的傳動齒輪，具有“極其簡單的結構”，也沒有對制造加工技術工藝提出很高的要求。由于齒輪始終保持嚙合，動力傳輸損耗降至最低，從而提高了動力性能。另外，CGVT傳動系統(tǒng)還具有體積小、重量輕的特征。目前CGVT傳動系統(tǒng)樣品體積僅為奧迪S Tronic-7傳動裝置的1/5大小。

　　和CVT無級變速類似，等同于“在數(shù)千個擋位之間平順和緩過渡，在轉矩輸出和轉速之間轉換”。因此TH-Mission在達到最大轉速的情況下具有“最小的能量耗損”。