“非主流”技術(shù)能否挑戰(zhàn)新能源大潮？

　　一直以來，混合動力汽車在國內(nèi)認知度不高，由于售價比普通車型高出一截，導(dǎo)致其始終未能在市場中形成氣候，也導(dǎo)致有關(guān)部門在對混合動力技術(shù)路線的態(tài)度上“朝秦暮楚”。發(fā)展新能源汽車是未來解決問題的根本方案，是未來汽車產(chǎn)業(yè)競爭的焦點與希望，但發(fā)展節(jié)能汽車則是當前最快見效的節(jié)能減排的技術(shù)途徑，并將成為未來汽車技術(shù)的基礎(chǔ)，并已經(jīng)成為許多汽車廠商的共識。下面這兩種相對于電動汽車和混合動力汽車來說，顯得有些“非主流”的節(jié)能技術(shù)，將有望與新能源技術(shù)一樣受到重視。

大眾“藍驅(qū)”高爾夫7

　　Start/Stop系統(tǒng)+能量回收

　　幾千塊錢 節(jié)油率高達30%以上？

博世研制的自動啟停系統(tǒng)

　　混合動力車型在車輛低速行駛或者停車狀態(tài)下由電池組為車內(nèi)的設(shè)施包括空調(diào)系統(tǒng)進行供電，因此該車型不存在怠速耗油的問題，但是它的成本依舊很高，而電動車目前則存在續(xù)航力較短的問題，所以也暫時難以推廣。因此各個廠商開發(fā)了一套可行性更強的解決怠速耗油的技術(shù)，那就是汽車“Start/Stop系統(tǒng)”，它的成本較低(只比傳統(tǒng)車型增加幾千元)，而且沒有很高的技術(shù)門檻，技術(shù)也相對成熟，它也被人們稱作“微混”汽車。

　　采用微混結(jié)構(gòu)的混合動力車型，電動機峰值功率通常只占總功率的10%左右，正常行駛中仍以發(fā)動機為主要動力來源，電動機只作為輔助動力介入。此外在工信部去年底發(fā)布的混動車型行業(yè)標準中，僅具有停車怠速停機功能的汽車也被劃分為微混，這便是我們近來常能聽到的Start/Stop發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)。目前新發(fā)布車型中有很多都搭載了該系統(tǒng)，嚴格來說這不屬于混合動力，但由于構(gòu)造簡單且成本相對低廉，普及起來要容易得多。

　　當搭載了自動啟停系統(tǒng)的車輛在等紅燈時，駕駛員踩下制動踏板停車并摘擋的同時，自動啟停系統(tǒng)便開始進行自動檢測，當發(fā)動機處于空擋空轉(zhuǎn)狀態(tài)、車速為零，并且電池電量重組時，發(fā)動機將停止轉(zhuǎn)動，以減少怠速狀態(tài)下的油耗和排放。一旦腳離開剎車踏板，發(fā)動機會瞬間自動啟動。

　　微混非常適合交通擁堵的大城市。面對越來越高的燃油價格和嚴格的排放法規(guī)，這種系統(tǒng)的應(yīng)用增長很快，包括寶馬、奔馳、大眾在內(nèi)的一線廠商都已經(jīng)或正計劃推出裝備這一技術(shù)的車型。奧迪已表示2012年起在旗下全系國產(chǎn)車型上搭載這一系統(tǒng)。

　　混合動力汽車進入國內(nèi)的時間應(yīng)該說不算晚。全球第一輛混合動力汽車豐田普銳斯1997年投放日本市場，兩年后在美國上市，而2005年便已進入國內(nèi)銷售。然而在銷售數(shù)字方面，去年僅一個美國市場就售出30余萬輛混合動力汽車，國內(nèi)市場卻只有千余輛，跟6年前基本處于同一水平。

　　以售價26.98萬元思域混合動力版為例，比普通版車型價格高出10萬元以上，而它們的外形尺寸一模一樣。油耗方面，普通版思域百公里耗油9升，混動車型為5升。然而，約40%的節(jié)油性能并沒有讓它受到消費者的青睞?！?0萬元至少夠7-8年的油錢了?！币晃幌M者表示，盡管知道混合動力車省油，但相比多付出的成本而言，消費者會覺得得不償失。

　　中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會會長蘇暉表示，(混合動力)新技術(shù)帶來的高成本不應(yīng)該都讓消費者買單，只有政府出臺相應(yīng)的的技術(shù)標準和補貼政策了，混合動力汽車才能打開銷路。而自動啟停系統(tǒng)技術(shù)在中國市場盡管剛剛起步，但是國內(nèi)汽車企業(yè)已經(jīng)在技術(shù)開發(fā)上尋求合作，包括博世、法雷奧、德爾福等零部件供應(yīng)巨頭也把目光投向了這一市場，提供了多樣的技術(shù)解決方案，從而進一步降低了技術(shù)門檻。奇瑞、長安、華晨等自主品牌已經(jīng)著手將搭載自動啟停裝置的車型投放市場，價格有望只比普通車型高出幾千元。相信未來的微混技術(shù)能夠發(fā)展并實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，最終推動整個行業(yè)的進一步發(fā)展。

　　“TSI+DSG”

　　大眾獲得全球銷售冠軍的“秘訣”？

比亞迪的1.5Ti+DCT變速箱

　　近年來，大眾汽車頻頻打出“Think Blue. 藍-創(chuàng)未來”的主題，其仰仗的便是“獨步天下”的TSI(渦輪增壓)+DSG(雙離合自動變速器)。據(jù)介紹，搭載了TSI+DSG的車輛節(jié)油率可達20%-25%，如大眾邁騰2.0(官方定價16.38萬-30.18萬)百公里油耗為8.3升，高爾夫1.4TSI甚至可以達到3.07升。這樣的成績使得一向以節(jié)油著稱的豐田汽車也黯然失色(同級別的豐田凱美瑞2.4自動擋為10.3升，普通版售價21.48萬-2.38萬)，即使與第七代凱美瑞混合動力版(報價31.98萬-36.48萬，百公里油耗6.0升)比起來也仍然競爭力十足。

　　作為第一家在中國市場推廣行業(yè)領(lǐng)先的TSI+DSG動力總成技術(shù)的合資車企，一汽-大眾經(jīng)過兩年來的努力，已經(jīng)將TSI+DSG打造成一個代表著創(chuàng)新科技、節(jié)能環(huán)保、動力澎湃的技術(shù)品牌。據(jù)悉，本屆廣州車展上，一汽-大眾大眾品牌100%的參展車型采用行業(yè)領(lǐng)先的TSI+DSG動力總成。大眾對TSI+DSG技術(shù)為何如此推崇呢？

大眾1.4TSI發(fā)動機

　　TSI一詞，始于大眾，也可以說專屬于大眾，其他廠家使用的名稱不一，奇瑞叫TCI，比亞迪叫Ti，另外的直接叫T。雖然都帶T，但技術(shù)卻并不是完全相同的。TSI它并不僅僅是渦輪增壓的意思，只是渦輪增壓對發(fā)動機動力性能影響最大。TSI中的T代表的是渦輪增壓Turbocharger，而SI原來則是FSI( Fuel Stratified Injection)的縮寫，其含義是燃油直噴加分層技術(shù)。如果沒有分層技術(shù)，也可以稱之為DI(Direct Injection)。在大眾TSI還未被廣泛宣傳之前，也有企業(yè)推出叫做TDI的發(fā)動機，它的含義是增壓直噴發(fā)動機。它與當時大眾TSI的差別，就在于分層技術(shù)上。分層技術(shù)的含義是，燃油在被直接噴射到氣缸內(nèi)時，每個做功過程分成兩次噴油，第一次噴油量較少，缸內(nèi)混合氣初步混合；第二次在即將點火之前噴油，此時噴出的油氣僅僅圍繞在火花塞附近，讓火花塞能夠正常點燃缸內(nèi)混合氣，然后火焰逐漸蔓延到整個燃燒室。

　　從分層燃燒技術(shù)的原理可以看出，它的主要作用是在不影響發(fā)動機動力性能的情況下達到節(jié)油的目的。通過幾次噴油，燃燒室內(nèi)火花塞周圍部分燃油較濃，而外圍燃油較稀。很顯然，這種技術(shù)對于噴油量的控制要比普通的進氣歧管噴油以及普通的直噴要精確得多。所以，要想引入分層技術(shù)，對于噴油嘴、電控以及油品都有非常高的要求。

　　因此，說到這里，我們應(yīng)該能夠大體明白大眾汽車當家發(fā)動機技術(shù)——TSI與國內(nèi)其他車企渦輪增壓技術(shù)的主要區(qū)別就在于有沒有直噴以及直噴的方式上。不過，分層燃燒技術(shù)在到中國來之后被取消掉了，其主要原因就是國內(nèi)的油品質(zhì)量普遍不夠高。燃油中所含的各項雜質(zhì)會堵塞精確度很高的分層燃燒發(fā)動機噴油嘴，導(dǎo)致發(fā)動機性能大幅下降，無法達到預(yù)期效果。

　　幾年前，大眾TSI+DSG(渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機+雙離合變速器)還是個新鮮詞匯。而今天，這兩項技術(shù)已經(jīng)在大眾幾乎所有車型上搭載使用，變得越來越普及。不僅如此，越來越多的車企也開始推出與大眾技術(shù)類似的渦輪增壓發(fā)動機(與大眾的TSI是有區(qū)別的，下文詳述)以及雙離合變速箱。奇瑞的2.0TCI、比亞迪的1.5Ti、長城/華晨/長安的1.5T發(fā)動機還有吉利的1.3T發(fā)動機，都已經(jīng)上市或者即將上市。雙離合變速箱方面，吉利幾年前收購了澳大利亞的DSI變速箱公司，推出DSG變速箱是早晚的事情。而后來者比亞迪居然不聲不響的將DSG變速箱推向了市場，比亞迪G6更是搭載了Ti+DCT雙技術(shù)上市，直接向大眾的當家絕技挑戰(zhàn)。

　　雖然國內(nèi)企業(yè)在近幾年都將它們的增壓發(fā)動機推出來，但毫無疑問，在性能指標上與大眾等企業(yè)的水準相比還是有一定的差距的。這種差距，只能用時間和不斷積累的經(jīng)驗來填補。而DSG技術(shù)的最大優(yōu)點就是換擋快、操控性能強，同時還能達到省油的目的。而它的缺陷就是對發(fā)動機本身有一定的要求，不是所有的發(fā)動機和車型都適合DSG變速箱。這或許是這項技術(shù)被推廣開來的最大限制。相信隨著技術(shù)的發(fā)展，這個問題將來也會得到完美的解決。

　　在混合動力和純電動車不能大量普及的情況之下，渦輪增壓、缸內(nèi)直噴以及DSG變速箱技術(shù)，是未來傳統(tǒng)能源汽車油耗下降的關(guān)鍵技術(shù)。這也是現(xiàn)在國內(nèi)大多數(shù)廠商都在力推這些技術(shù)的原因。日系車企最近在接受媒體采訪時，也表示正在將這些技術(shù)帶到中國來?？梢韵胂?，誰能夠在這些技術(shù)上占得先機，誰未來就能夠在市場上占得先機。

　　小結(jié)：

　　國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大科技項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛指出，在國際政治形勢大體正常的情況下，在今后相當長的時間里，石油、天然氣仍將扮演汽車能源的主要角色。因此，我們決不能輕視傳統(tǒng)汽車的節(jié)能問題。我國目前的汽車平均燃料消耗與世界先進水平比較有明顯差距，加上我國汽車保有量中商用車比例較發(fā)達國家高等其他因素，我國每輛汽車年平均油耗約為2噸，而歐洲約為1.5噸，日本約為1噸。我國傳統(tǒng)汽車節(jié)油潛力巨大。想一想，如果我國每輛汽車年平均油耗達到日本的水平，同樣的石油供給量可以給兩倍數(shù)量的汽車使用？這樣實在的解決問題的途徑難道不值得重視？因此，這些“非主流”的節(jié)能技術(shù)，將會成為“主流”的新能源汽車發(fā)展道路中最好的“搭檔”。