[技術(shù)流看車展]混動是主流 純電動多政績工程

　　技術(shù)流看車展，在熱衷技術(shù)的人眼中，沒有豪車、沒有美女，只有展臺上那些略顯冷清的技術(shù)展示區(qū)，才是我們最喜歡的角落。本篇則將著重探討一下真正意義上的新能源——插電式混合動力以及純電動車技術(shù)。反思在現(xiàn)有的市場大環(huán)境下，混合動力以及純電動車哪個更有優(yōu)勢？為什么國內(nèi)一窩蜂上馬一大堆純電動車。我們首先從這個表格簡單對照一下本文著重介紹的幾款亮點車型。

　　廣州車展亮點新能源車型技術(shù)對照表

　　路虎攬勝Range_e插電式柴電混合動力

　　技術(shù)難度：★★

　　研發(fā)成本：★★

　　節(jié)能效果：★

　　類似技術(shù)：標(biāo)致Hybrid4

　　攬勝Range_e源于攬勝運動版，搭載一臺最新的245PS 3.0升TDV6柴油發(fā)動機、一個八速ZF自動變速箱和一臺69千瓦電機。它配備一套并聯(lián)混合動力系統(tǒng)，其中包括一個可由外部240伏交流電源充電的 14.2kW/h鋰離子電池組。攬勝Range_e在純電動模式下可行駛32多公里，并且不排放任何有害尾氣。

攬勝Range e

　　與標(biāo)準(zhǔn)攬勝運動版一樣，攬勝Range_e也具備全功能四驅(qū)能力。它裝有高低檔變速箱、前后差速器和機械鎖式中央差速器。根據(jù)司機的要求，該車的智能化系統(tǒng)可決定提供所需動力的最有效的方法——包括電力、柴油和柴電混合方式。攬勝Range_e還具有再生制動功能，可捕獲剎車時以熱能形式損耗的能量。這些能量可以重新用于驅(qū)動車輛，從而進一步降低油耗。

　　筆者點評：路虎攬勝Range_e的混動設(shè)計有些類似于前篇文章提到的標(biāo)致Hybrid4的柴電混合系統(tǒng)，柴電結(jié)合之后，原本柴油車清潔環(huán)保的特點被進一步放大，EV模式的引入確實讓路虎著實看上去“環(huán)?！绷嗽S多。路虎攬勝Range_e在參數(shù)設(shè)計上，的確在新能源車中太過突出了，一是其總功率第一，二是其續(xù)航里程第一。究其原因，強大的柴油發(fā)動機是一個主因，其次它并沒有因為加裝了混動系統(tǒng)而對之前的車型做多么大的改動，因此我們可以理解為攬勝柴油版外加電動機。但是綜合來看，在油電混合1100km的續(xù)航里程中，純電動系統(tǒng)只能驅(qū)動其32km，僅為一個零頭，所以柴電混合的深遠意義還在于降低碳排放，滿足歐洲新一階段的二氧化碳排放政策。當(dāng)然連柴油車都禁止的中國市場，路虎拿來這樣一款車，充門面的意義更大。

　　豐田普銳斯插電式混合動力PHEV

　　技術(shù)難度：★★

　　研發(fā)成本：★★

　　節(jié)能效果：★★★

　　豐田是為數(shù)不多的一直堅持結(jié)構(gòu)復(fù)雜的全混合動力系統(tǒng)的車企，如今已是第三代的新普銳斯依然應(yīng)用改進后的由阿特金森循環(huán)發(fā)動機、電動機、小容量鋰離子電池和動力控制單元組成的豐田THS-II混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。

普銳斯PHEV

　　其中普銳斯的發(fā)動機系統(tǒng)有了較大的變化，為了改變老普銳斯在高速行駛狀態(tài)下動力不足，油耗水平偏高的狀況，新普銳斯針對性地將原有的1.5升發(fā)動機升級為1.8升發(fā)動機，發(fā)動機的最大功率由77馬力增加至99馬力，在動力性能得到改善的同時，在高速路況下的油耗比老款車型降低了10％左右。

總體結(jié)構(gòu)解剖圖

　　在THS-II系統(tǒng)的電路中，豐田進一步提高了電路中的電壓以提高效率，用電壓升壓回路將電池電壓升高到500V，通過高電壓驅(qū)動電動機和發(fā)電機，實現(xiàn)了電動機的高輸出功率，并有效減少了損失。此外永磁交流電機的應(yīng)用也使輸出功率提高了1.5倍，使得電動機最大功率達到了80馬力，而電動機與發(fā)動機共同工作時，最大輸出功率達到了134馬力，這個數(shù)字已經(jīng)非?？捎^了。

發(fā)動機總成

　　不僅僅如此，新普銳斯還進一步增大鋰離子電池組的容量，在插電式混合動力車上，電池容量達到了4.4kWh。此舉有利于提升動力性，并且使節(jié)油性能更優(yōu)于現(xiàn)款車型。同時，太陽能電池板首次成為普銳斯車型的選配裝置，它可以為車內(nèi)的空調(diào)和電動助力轉(zhuǎn)向等裝置提供電能?；谝陨系谋姸喔倪M，新普銳斯的官方油耗為百公里4.7L，而插電式Plug-in版普銳斯的油耗更低至3.6L。

電池組

　　筆者點評：普銳斯是筆者最看好的新能源車也是最喜歡的新能源車，沒有之一。PHEV實現(xiàn)了充電樁快速充電，擺脫了以往普銳斯只能夠通過發(fā)動機發(fā)電或是動能回收而產(chǎn)生微弱電力的局面，這也使得普銳斯PHEV能夠像EV那樣走得更遠，23km的續(xù)航里程雖然比起EV來講太短了，但是其綜合續(xù)航里程可以高達764km，這是目前任何EV都無法企及的高度，我們從與普銳斯同源的雷克薩斯CT200h的27萬出頭的起步價就可以對普銳斯有著樂觀的期待，因此普銳斯PHEV成了綜合性價比最高且最容易在中國普及的新能源車，沒有之一。

　　傳祺插電式混合動力

　　技術(shù)難度：★★

　　研發(fā)成本：★★

　　節(jié)能效果：★★

　　廣汽集團數(shù)千平米的展臺上，傳祺插電式混合動力連同傳祺四驅(qū)混合動力一起，組成了廣汽傳祺新能源陣營。

　　在技術(shù)參數(shù)對照表上，我們可以清楚看出，廣汽傳祺插電式混合動力沒有任何一項參數(shù)是突出的，這不代表在理論數(shù)據(jù)上它就是落后的。從結(jié)構(gòu)形式上來講，這兩款新能源傳祺設(shè)計思路基本相同，都是在原有的傳祺轎車上，通過加裝后驅(qū)電動機及ISG自動啟停電動機，通過放置在后備箱的電池組供電，兩款車型都能夠用汽油機單獨驅(qū)動，作為輔助動力來源的電動機驅(qū)動后輪可以產(chǎn)生四驅(qū)的特殊效果，這種混動結(jié)構(gòu)有些類似雷克薩斯RX400h的“假四驅(qū)”結(jié)構(gòu)。唯一的區(qū)別就是二者的電池組容量相差較遠，因此插電傳祺具備EV模式而四驅(qū)混動傳祺則只是利用回收來的電能，通過電機行程四驅(qū)助力而已，這一點頗為類似本田的IMA技術(shù)。

　　筆者點評：廣汽用同一款車的底子，一下子學(xué)習(xí)了本田的弱混和豐田的強混兩大混動技術(shù)，不得不說是一種聰明的做法，但是當(dāng)筆者詢問是否有這兩款車的詳細信息時，卻得到了否定的答復(fù)。并且在展示牌中有限的資料里，我并沒有找到這兩款車的續(xù)航能力介紹，這更加印證了筆者的猜測，傳祺新能源車距離能夠真正量產(chǎn)，還差得很遠。但為什么還要上馬？答案很簡單，無論裝飾得多么花哨，包裝得多么專業(yè)，也無法擺脫其政績工程的影子。

　　雪佛蘭沃藍達增程式電動車

　　技術(shù)難度：★★★

　　研發(fā)成本：★★★

　　節(jié)能效果：★★

　　這是一個曾經(jīng)頗有爭議的車型，緣起它的歸屬定義問題，一方面通用汽車曾經(jīng)一度將其定義為增程式純電動車，為的是爭取更多的美國財政補貼，而沃藍達實際的機械結(jié)構(gòu)卻將其出賣，最終增程式混合動力車的帽子還是給了沃藍達，通用用了一段時間之后，也坦然接受了SAE賦予的這一定義。

　　沃藍達身上折射出的是美國典型的務(wù)實主義造車理念，哪怕是在一輛新能源車上也是如此。“增程式”的概念也許大家還比較陌生，但是當(dāng)你想象一輛純電動車備著一臺汽油發(fā)電機，腦海中的印象可能就深刻得多，而這臺1.4L的汽油發(fā)電機還能在關(guān)鍵時刻扮演發(fā)動機的作用，直接通過行星齒輪驅(qū)動整車前進，避免油發(fā)電、電再驅(qū)動車輪而產(chǎn)生的二次損耗。

隱藏模式下，發(fā)動機直連車軸參與驅(qū)動車輪

　　并且16kWh的鋰電池可以確保沃藍達在充滿電的情況下，實現(xiàn)大約56km的純電動續(xù)航里程，也就是說當(dāng)駕駛者日常出行范圍在56km以內(nèi)的話，汽油發(fā)電機將永遠無需啟動，沃藍達就是一輛不折不扣的插電式純電動車。而當(dāng)駕駛者需要長距離駕駛時，沃藍達高出一般純電動車的一面就發(fā)揮了重要作用，借助汽油發(fā)動機的力量，沃藍達可以實現(xiàn)大約610km的續(xù)航里程，這又與一般的家用轎車無異，并且加滿一箱汽油的時間遠比充滿一塊電池的時間少得多。

Volt使用的16kWh鋰離子電池組

　　筆者點評：要不是49.8萬的高昂價格，沃藍達在中國的路也許會更寬，但是在目前的條件下，中國消費者寧愿拿49萬的零頭買車，再花10萬的油錢，還能省下30萬讓他們有充分的理由拒絕這些哪里都好就是太貴的新能源車。

　　比亞迪E6先行者

　　技術(shù)難度：★★

　　研發(fā)成本：★

　　節(jié)能效果：★★★★

　　比亞迪E6先行者其實就是比亞迪E6的民用版本，與此前一直在深圳當(dāng)作試點出租車的E6相比，E6先行者倒不如說是一次Facelift之后，賣給第一批“吃螃蟹”人的車。比亞迪E6先行者售價36.98萬元并不便宜，甚至堪比合資品牌的新能源車了，根據(jù)國家對于新能源車方面的補貼政策，該車將可以得到6萬元的電動車購買補貼，而在深圳等首批試點城市購買，還可以得到深圳市政府的6萬元補貼，相當(dāng)于24.98萬元，但依舊是太貴。

　　300km的續(xù)航里程一直是比亞迪E6最引以為傲的地方，但是考慮到它使用了48kWh的超大電池組，這個成績也就不足為奇了，續(xù)航里程僅僅是通過粗放型增長，并不是想象中的集約型增長。并且所謂磷酸鐵鋰“鐵動力”，也只是宣傳上的噱頭，本質(zhì)核心還是鋰電池，只是可以突出個鐵字，讓人覺得成本很低罷了。不可否認的是，比亞迪作為世界最大的手機電池OEM商，在電池制造過程中的技術(shù)及成本優(yōu)勢，是世界上所有汽車廠商望而興嘆的。

　　令人欣慰的是，E6先行者充分考慮了目前尚未統(tǒng)一的國家充電標(biāo)準(zhǔn)，配備了兩種充電接口，即使是在電網(wǎng)充電樁難以尋覓的現(xiàn)實情況下，也能夠通過自建民用電充電樁來實現(xiàn)自給自足。300km的續(xù)航里程在出租車上得到了充分的驗證，并且民眾一直擔(dān)心的電池可靠性問題也沒有發(fā)生過，因此E6先行者的市場前景還是值得期待的。

　　筆者點評：目前最有經(jīng)濟能力以及市場環(huán)境去接受新能源車的城市——北京，并不在補貼試點城市之內(nèi)，也就是說北京的消費者暫時得不到深圳車主能夠享受到的額外補貼，這并不是決定性的因素，但是已經(jīng)決定了至少在該項補貼出臺之前，我們可能無緣見到E6先行者在路上馳騁的影子。

　　納智捷Neora純電動

　　技術(shù)難度：★★★

　　研發(fā)成本：★★★

　　節(jié)能效果：★★★★

　　類似技術(shù)：華泰B11純電動車、傳祺E-Linker概念車

　　納智捷Neora的設(shè)計思路與比亞迪E6如出一轍，但是依托臺灣本土企業(yè)的研發(fā)實力，在4月的上海車展上還是概念車形態(tài)的納智捷Neora，如今已經(jīng)化身插電式純電動車來到廣州車展。技術(shù)參數(shù)也有了更多的透露，從文章開頭的表格我們可以看出，Neora的電動機功率高達150kW，這也難怪其百公里加速成績能夠在7.9秒，在所有車型中處于前茅，而且397km的標(biāo)稱續(xù)航里程甚至超過比亞迪E6近100km之多，而實現(xiàn)這一切的都只靠一顆容量42.2kW的電池組來實現(xiàn)。

　　筆者點評：如果數(shù)據(jù)真的沒錯的話，納智捷Neora的電能利用效率一定要比比亞迪E6高出一大截，才能產(chǎn)生如此傲人的成績。但是這一數(shù)據(jù)目前還是缺乏實際檢驗，因此我們不得不對其畫一個大大的問號。

　　日產(chǎn)Leaf聆風(fēng)

　　技術(shù)難度：★★★

　　研發(fā)成本：★★★★

　　節(jié)能效果：★★★

　　日產(chǎn)Leaf聆風(fēng)是除了豐田普銳斯、本田Insight之外，買得最好的新能源車了，雖然日產(chǎn)還沒有將其正式引入中國，但是按照目前的發(fā)展速度以及架勢來看，日產(chǎn)Leaf聆風(fēng)進入尋常百姓家也只是時間問題。作為一輛純電動車，日產(chǎn)Leaf聆風(fēng)做的精明之處就在于低調(diào)的外觀、頗具新意的人造噪音讓其無論是看上去還是聽上去都與傳統(tǒng)動力的車型無異，這邊解開了一部分消費者的心結(jié)。而更吸引眼球的是隨著聆風(fēng)一同亮相的無線充電技術(shù)展示，類似三片葉子的無線充電器能夠以最體面的方式給電動車充電，雖然已經(jīng)不是什么新鮮事物了，就是電磁感應(yīng)而已，但是至少給電動車展示出一個富有科技感的未來場景。

　　筆者點評：聆風(fēng)既不是最貴的新能源車、也不是最快的新能源車，更不是續(xù)航里程最長的新能源車，但卻是最均衡的。80kW的電動機功率讓其不會令駕駛者覺得缺乏駕駛樂趣，175km的續(xù)航里程不會讓其在日常通勤中輕易斷電，24kWh的電池容量基本上兼顧了電池重量與容量的魚和熊掌。可以說聆風(fēng)的設(shè)計理念同之前的沃蘭達設(shè)計有異曲同工之妙，那就是不求最好，但求合適。