未來電驅(qū)動主力 輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)解析

　　新能源車現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車行業(yè)頗具前瞻性的領(lǐng)域，而新能源車型的驅(qū)動技術(shù)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車有著不小的區(qū)別，而其中有一類驅(qū)動技術(shù)有著很大的發(fā)展前景，這就是輪轂電機(jī)技術(shù)，它和傳統(tǒng)的動力系統(tǒng)有何區(qū)別呢？它有哪些優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)呢？下面就來看看輪轂電機(jī)技術(shù)到底有哪些獨(dú)到之處。

采用輪轂電機(jī)技術(shù)的福特F-150將此前的所有傳動部件通通舍棄不用

　　筆者注：輪轂嚴(yán)格意義上講僅指與傳動軸連接的法蘭、軸承座等部分，不過輪轂這一名詞對于普通用戶目前更多指的是輪圈，下文中涉及的輪轂一詞將涵蓋狹義的輪轂和輪圈兩部分。

輪轂電機(jī)技術(shù)簡介

　　輪轂電機(jī)技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機(jī)技術(shù)，它的最大特點(diǎn)就是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內(nèi)，因此將電動車輛的機(jī)械部分大大簡化。輪轂電機(jī)技術(shù)并非新生事物，早在1900年，保時(shí)捷就首先制造出了前輪裝備輪轂電機(jī)的電動汽車，在20世紀(jì)70年代，這一技術(shù)在礦山運(yùn)輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。而對于乘用車所用的輪轂電機(jī)，日系廠商對于此項(xiàng)技術(shù)研發(fā)開展較早，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對該技術(shù)有所涉足。目前國內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項(xiàng)技術(shù)，在2011年上海車展展出的瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機(jī)技術(shù)。

米其林研發(fā)的將輪轂電機(jī)和電子主動懸掛都整合到輪內(nèi)的驅(qū)動/懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

本田研發(fā)的輪轂電機(jī)實(shí)物

上海車展上的瑞麒X1-EV

通用開發(fā)的為150噸的重型卡車設(shè)計(jì)的輪轂電機(jī)（內(nèi)燃動力電傳動）

　　輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外傳子電機(jī)，電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min，無減速裝置，車輪的轉(zhuǎn)速與電機(jī)相同；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)，配備固定傳動比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機(jī)的轉(zhuǎn)速可高達(dá)10000r/min。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競爭力。

典型內(nèi)轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

輪轂電機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)

　　優(yōu)點(diǎn)一：省略大量傳動部件，讓車輛結(jié)構(gòu)更簡單

　　對于傳統(tǒng)車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，同時(shí)也存在需要定期維護(hù)和故障率的問題。但是輪轂電機(jī)就很好地解決了這個問題。除開結(jié)構(gòu)更為簡單之外，采用輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時(shí)傳動效率也要高出不少。

類似上圖中這種傳統(tǒng)變速器在輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛上已經(jīng)見不到了

傳統(tǒng)后驅(qū)車車廂后排地板上的突起在電動車上也會消失，為乘員騰出更大的空間

　　優(yōu)點(diǎn)二：可實(shí)現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動方式

　　由于輪轂電機(jī)具備單個車輪獨(dú)立驅(qū)動的特性，因此無論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)形式，它都可以比較輕松地實(shí)現(xiàn)，全時(shí)四驅(qū)在輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛上實(shí)現(xiàn)起來非常容易。同時(shí)輪轂電機(jī)可以通過左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)類似履帶式車輛的差動轉(zhuǎn)向，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向（不過此時(shí)對車輛轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和輪胎的磨損較大），對于特種車輛很有價(jià)值。

采用輪轂電機(jī)之后，不要說四輪驅(qū)動，像AHED“先進(jìn)混合電驅(qū)動”樣車這樣的8輪電驅(qū)動也是很輕松實(shí)現(xiàn)的

　　優(yōu)點(diǎn)三：便于采用多種新能源車技術(shù)

　　新能源車型不少都采用電驅(qū)動，因此輪轂電機(jī)驅(qū)動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機(jī)作為主要驅(qū)動力；即便是對于混合動力車型，也可以采用輪轂電機(jī)作為起步或者急加速時(shí)的助力，可謂是一機(jī)多用。同時(shí)，新能源車的很多技術(shù)，比如制動能量回收（即再生制動）也可以很輕松地在輪轂電機(jī)驅(qū)動車型上得以實(shí)現(xiàn)。

采用輪轂電機(jī)可以匹配包括純電動、混合動力和燃料電池電動車等多種新能源車型

輪轂電機(jī)可以和傳統(tǒng)動力并聯(lián)使用，這對于混合動力車型很有意義

　　雖然輪轂電機(jī)有著不少優(yōu)點(diǎn)，但是也存在一些缺點(diǎn)，這對于它的應(yīng)用也多少有些影響。

　　缺點(diǎn)一：增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，對車輛的操控有所影響

　　對于普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質(zhì)的材料比如鋁合金來制作懸掛的部件，以減輕簧下質(zhì)量，提升懸掛的響應(yīng)速度?？墒禽嗇炿姍C(jī)恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量，同時(shí)也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，這對于車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限于代步而非追求動力性能，這一點(diǎn)尚不是最大缺陷。

君威后懸的下擺臂采用鋁制，主要就是為了減重，但如果加上輪轂電機(jī)本身的質(zhì)量，這些努力也就白費(fèi)了

　　缺點(diǎn)二：電制動性能有限，維持制動系統(tǒng)運(yùn)行需要消耗不少電能

　　現(xiàn)在的傳統(tǒng)動力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動原理（也即電阻制動）的輔助減速設(shè)備，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由于能源的關(guān)系，電動車采用電制動也是首選，不過對于輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛，由于輪轂電機(jī)系統(tǒng)的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機(jī)械制動系統(tǒng)，但是對于普通電動乘用車，沒有了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統(tǒng)的效能，制動系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一。

應(yīng)用在商用車車橋的內(nèi)置緩速器采用渦流制動原理，而輪轂電機(jī)的制動也可以利用這一原理

　　此外，輪轂電機(jī)工作的環(huán)境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，同時(shí)在設(shè)計(jì)上也需要為輪轂電機(jī)單獨(dú)考慮散熱問題。

結(jié)語：

　　與電動機(jī)集中動力驅(qū)動相比，輪轂電機(jī)技術(shù)具備很大的優(yōu)勢，它布局更為靈活，不需要復(fù)雜的機(jī)械傳動系統(tǒng)，同時(shí)也有自己的顯著不足，比如密封和起步電流/扭矩間的平衡關(guān)系，以及轉(zhuǎn)向時(shí)驅(qū)動輪的差速問題等等，如果能在工程上解決這些難題，輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)將在未來的新能源車中擁有廣闊的前景。