分析：汽車安全技術(shù)如何實(shí)現(xiàn)零傷亡

　　“主動(dòng)安全產(chǎn)品與其它汽車電子產(chǎn)品相比很大的不同，在于前者的性能與路況、交通狀況特別是駕駛員的駕駛習(xí)慣有關(guān)?！钡聽柛?中國)科技研發(fā)中心安全系統(tǒng)新產(chǎn)品開發(fā)部門經(jīng)理沈駿強(qiáng)博士在這里特別強(qiáng)調(diào)，“因此，將一個(gè)在北美和歐洲開發(fā)完善的主動(dòng)安全系統(tǒng)原封不動(dòng)拿到中國市場來，不一定是最佳方案。供應(yīng)商必須針對中國的實(shí)際情況進(jìn)行二次開發(fā)，不僅調(diào)整標(biāo)定參數(shù)，還要修改核心算法。同時(shí)，也需要在中國的路面上進(jìn)行大量試驗(yàn)和數(shù)據(jù)采集及分析?！?P>　　德爾福目前的電子掃描雷達(dá)ESR和智能前視視頻系統(tǒng)IFV，能夠提供對車輛的前向安全保護(hù)。ESR雷達(dá)是多模式電子掃描雷達(dá)，提供長距離和中距離兩種覆蓋范圍?；贓SR雷達(dá)可以構(gòu)建具備起停功能的ACC系統(tǒng)、FCW系統(tǒng)、AB/ABA系統(tǒng)。IFV是一個(gè)集成了攝像頭和處理器的視頻系統(tǒng)，尺寸小但功能強(qiáng)大，可以安裝在擋風(fēng)玻璃后，提供LDW、LKP、ANV以及基于視頻的FCW系統(tǒng)。同時(shí)，ESR雷達(dá)信號和IFV的視頻信號還可以進(jìn)行融合，提供基于數(shù)據(jù)融合的FCW和AB/ABA系統(tǒng)。據(jù)Marc Osajda介紹，飛思卡爾在該領(lǐng)域也在不斷創(chuàng)新，其針對盲點(diǎn)監(jiān)測(BSP)或自適應(yīng)巡航控制的RF雷達(dá)解決方案正在開發(fā)中。

　　安全系統(tǒng)的復(fù)雜性毫無疑問為芯片供應(yīng)商帶來的更多的挑戰(zhàn)?！瓣P(guān)鍵的需求和挑戰(zhàn)將集中在提供技術(shù)方面?！钡轮輧x器汽車電子產(chǎn)品中國區(qū)高級經(jīng)理顧雷表示，“故障安全設(shè)計(jì)特性(如：冗余和內(nèi)置安全自查)要求我們提供更高的集成度和復(fù)雜度?！?P>不可或缺的高性能微處理器

　　在主動(dòng)安全技術(shù)中，信號處理同上面提到的信號采集同樣重要。主動(dòng)安全技術(shù)大量采用了復(fù)雜的數(shù)字和模擬信號處理，以及圖像處理和模式識別技術(shù)。要處理這些復(fù)雜的算法，需要高性能的微處理器或DSP作為軟件運(yùn)行的平臺。

　　目前，英飛凌的16位MCU XC2300系列被廣泛應(yīng)用于包括EPS、ABS以及安全氣囊等各種安全系統(tǒng)中，該系列MCU性能從低端的38引腳64K閃存到高端144引腳1MB閃存。XC2300系列具有可擴(kuò)展性及涵蓋眾多汽車電子安全系統(tǒng)的兼容性，而且軟硬件可重復(fù)使用。該產(chǎn)品系列配備高性能的CPU，在80MHz時(shí)每秒可處理高達(dá)8,000萬條指令。XC2300靈活的USIC(通用串行接口通道)可配置為UART、LIN、緩沖SPI、I2C總線或I2S接口。而MultiCAN(CAN 2.0B現(xiàn)行版本)則可通過三個(gè)CAN節(jié)點(diǎn)提供最多64個(gè)可靈活分配的消息對象，并具有網(wǎng)關(guān)功能。此外，英飛凌針對該領(lǐng)域還提供8位XC800和32位TriCore MCU系列。

　　飛思卡爾針對安全氣囊、助力轉(zhuǎn)向和ABS/ESP應(yīng)用，提供一整套Power Architecture微控制器，其中MPC564xL是其最新產(chǎn)品，專門優(yōu)化電子助力轉(zhuǎn)向、車輛穩(wěn)定控制及駕駛員輔助等安全應(yīng)用。雙核MPC564xL包含兩個(gè)“通道”，其中每個(gè)通道都包括一個(gè)內(nèi)核、總線、中斷控制器、內(nèi)存控制器和其他內(nèi)核相關(guān)的模塊。與當(dāng)前采用的雙MCU方法相比，成本更低。此外，針對ADAS應(yīng)用的MCU目前也正在開發(fā)中。

　　Atmel的MCU能夠在嚴(yán)苛的Grade 0條件下工作，非常適合汽車引擎蓋下的應(yīng)用。其功能強(qiáng)大的8位或者32位微控制器可為安全系統(tǒng)提供處理能力，而一款通信控制器則可用于汽車電子系統(tǒng)內(nèi)不同傳感器模塊之間的重要通信。

　　李防震表示：“當(dāng)前客戶對輔助駕駛系統(tǒng)的開發(fā)需求不僅限于芯片技術(shù)層面，應(yīng)用和系統(tǒng)軟件層面的資源與支持也必不可少?！睘榇?，ADI特意開發(fā)了新一代DSP(BF6XX)芯片，很多數(shù)據(jù)處理由硬件完成，從而減少了客戶的軟件編程工作量。

　　事實(shí)上，幾乎所有電子解決方案都會(huì)涉及到軟件開發(fā)，而擁有更多后臺運(yùn)行軟件的情況也正在不斷增加。對于傳統(tǒng)的被動(dòng)安全，由于系統(tǒng)的集成度越來越高，ECU的開發(fā)會(huì)比以往復(fù)雜，但是由于所用的芯片具有一定的兼容性，而且都采用了標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，所以雖然復(fù)雜程度提高，但是卻帶來了更高級的安全功能以及更低的成本，而且這也是技術(shù)發(fā)展的趨勢。

　　此外，Goh Yan還認(rèn)為，在汽車內(nèi)增加模塊化系統(tǒng)，并不會(huì)像很多人想的那樣增加ECU算法的復(fù)雜性，反之，采用模塊化概念可以降低復(fù)雜性。因?yàn)樵谶@種情況下，每個(gè)控制盒都管理自己的電子裝置和軟件。而采用CAN等數(shù)字總線和LIN總線，這些模塊之間的通信亦被簡化。