“中國版特斯拉”：米斯拉vs樂視超級汽車誰更有戲？

　　再說內(nèi)容。通過優(yōu)質(zhì)和獨家的視頻內(nèi)容獲取收入在電視端可能不成問題，這是樂視的強項。樂視之所以發(fā)力盒子、電視、手機、故事光機、汽車等硬件終端，就是為了讓視頻內(nèi)容擁有更多的載體。但由于視頻不是車上的剛需，想要用戶付費目前看來仍是一個偽命題。更加現(xiàn)實的情況是，用戶可以在車上用樂視會員Id登陸，同步收看在其它終端訂購的內(nèi)容，新的收費場景很難產(chǎn)生。

　　應(yīng)用分成。這是不少車企所寄予希望的商業(yè)模式。福特在2013年CES上宣布將開放其AppLink應(yīng)用程序接口，讓所有手機軟件開發(fā)者都將能為福特開發(fā)應(yīng)用程序，福特不收取任何費用，隨后Applink在6月底登陸中國。但一年半過去，Applink的應(yīng)用并沒有出現(xiàn)我們期待的那種繁榮景象，一方面與車廠嚴(yán)格的風(fēng)控體系有關(guān)，另一方面也缺乏對車載應(yīng)用需求的挖掘。還有更多車企希望直接把應(yīng)用商店內(nèi)嵌到車機里，但目前均無明確時間計劃表。

　　就樂視而言，應(yīng)用分成模式是其從內(nèi)容向服務(wù)延伸的一種方試，但是如果提供的app還是手機app的移植，就難言良好的用戶體驗。還有一點需要考量的是偏娛樂、信息類的移動應(yīng)用在車上究竟有多大的價值空間?如果與安防相關(guān)，又面臨技術(shù)門檻較高，收費難的問題。連福特、通用這么大的體量，都很難吸引到足夠的應(yīng)用開發(fā)者，樂視又談何“應(yīng)用分成”?

　　廣告收入或許是這幾種商業(yè)模式中最具操作性的贏利方式。根據(jù)樂視網(wǎng)2013年財報顯示，廣告收入占營業(yè)收入的35%，同比增長100.06%，表現(xiàn)最為突出。雖然模式成熟，但在汽車用戶量沒有做起來之前，說服廣告商買賬也是一大挑戰(zhàn)。

　　總之，汽車產(chǎn)業(yè)鏈比手機和電視要復(fù)雜得多，如果樂視如果不能搞定產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)計研發(fā)、原料采購、生產(chǎn)制造、物流配送、批發(fā)零售、售后等基礎(chǔ)問題，嫁接于此的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和商業(yè)模式就更加無法成立。

　　車企合伙人?

　　說到這，我們還想問一句，樂視需要而且能夠和北汽這樣的車企合作造車嗎?

　　樂視和北汽談到彼此時，我們看到一個很有意思的現(xiàn)象，樂視承認(rèn)跟北汽“有很多的溝通和交流”，但也表達(dá)了“不排除跟其他汽車公司的溝通和交流?！北逼岬綐芬晞t稱“北汽將提供汽車硬件產(chǎn)品，而樂視的工作是把開發(fā)的軟件嵌入其中”，“除了樂視，其他IT企業(yè)也可以將自己研發(fā)的app軟件放到這一載體上應(yīng)用?！?/p>

　　也就是說雙方是一種松散的合作關(guān)系，一方面彼此合作，一方面也暗中較勁。我們或許可以這樣來理解這種合作關(guān)系，從車企的角度來看，推出一款智能汽車是做營銷，而對于殺入汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，一款車就是身家性命。兩種不同的心態(tài)決定了雙方對待此事的不同立場。我們大抵也能理解為什么樂視最終沒有甘于做視頻內(nèi)容和服務(wù)提供商，而是選擇了用最難的方式，集合汽車制造、電動系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)以及智能硬件四大陣營，打造一款擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的智能電動車。這和上汽與阿里聯(lián)合造互聯(lián)網(wǎng)汽車的路徑有著巨大的區(qū)別，更類似博泰的擎感造車計劃，是全體系的重建。

　　小結(jié)：

　　當(dāng)仍在醫(yī)院進(jìn)行腫瘤第一階段治療的賈躍亭，通過微博向外界透露樂視超級汽車的SEE計劃，這本來就是一個很勵志的故事。汽車的未來絕對不是一個簡單的交通工具，而是一個入口，一個平臺，一段承載著空間的時間。我們樂意看到以造夢者身份出現(xiàn)的樂視去改造傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，但我們更希望在不久的將來看到其更為落地的產(chǎn)品、技術(shù)和商業(yè)，讓我們愿意相信夢想的力量。