深度研究動力電池產(chǎn)業(yè)變革/市場現(xiàn)狀/未來趨勢

　　從市場角度來說，我覺得最主要是針對這幾個市場，除了消費類之外，電動汽車、電動摩托車、電動自行車包括儲能是鋰離子電池現(xiàn)在主要應用的方向，在全球形成三個區(qū)域，德國、美國和東亞，中、日、韓這三大區(qū)域。從投資的角度來說，從全球來看，現(xiàn)在還是處于一個投資加大發(fā)展的態(tài)勢，從投資的強度來看，通過產(chǎn)能規(guī)模的快速提升，它的投資強度有了一個比較快速的下降，從2012—2014年每個千瓦時250美元，降到了150美元千瓦時，有一個投資規(guī)模比較快速上升的這么一個發(fā)展的態(tài)勢。

　　國內這方面形成了比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從電池到裝備、到生產(chǎn)裝備、到梯級利用，中國是形成了最為完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，在國內也形成了長三角、珠三角、京津、中原地區(qū)動力電池產(chǎn)業(yè)化的聚集區(qū)域，整個產(chǎn)業(yè)投資是超過了1000億，產(chǎn)能是超過了400億，就是每年的年產(chǎn)能。2015年的時候裝車也接近于160億瓦時，超過了100家電池的企業(yè)來參與動力電池產(chǎn)業(yè)化的工作。

　　動力電池標準與測試

　　電動汽車標委會在09年時聯(lián)合成立了一個動力電池的標準工作組，負責電池標準制定的相關工作。在這個標準工作組成立的時候有這樣一些規(guī)劃，涉及到的標準會涵蓋這樣一些內容，包括材料、裝備、電池單體模塊和系統(tǒng)的這樣一些產(chǎn)品以及使用過程中一些要求相關的標準。

　　中國汽車技術研究中心首席專家、新能源室主任王芳表示，對于電池產(chǎn)品的評價我們還是從這三個其實也是我說的三縱三橫，就是從單體模塊到系統(tǒng)這三個層級，更多的關心的是從他的一致性和壽命，以及安全性三大方面會有具體細節(jié)的一些考評和評價。

　　2015年5月已經(jīng)出臺了一套電池標準和測試評價，測試的對象主要涵蓋單體、模塊和系統(tǒng)。評價的指標主要是集中于對于電池的一致性、電性能、壽命、安全幾個方面的關注。關于電性能的測試，近1-3個月以來，電池無論是國內還是國外，主要是國內的產(chǎn)品，送樣測試的能量密度200Wh/kg左右的樣品會比較多。

　　安全性方面，電池是一個系統(tǒng)工程，電池的安全是相對的，不安全是絕對的，所以我們只能夠從系統(tǒng)工程出發(fā)了解到每個單體，我們把每個單體的安全性要分級考慮，就是說它處于怎樣的安全風險等級，附加上這個企業(yè)集成的保護。最后一個總結，我國動力電池的標準化已經(jīng)初步的建立，后期的測試以及標準化的工作需要根據(jù)動力電池的研發(fā)、推廣和應用不斷的細化、補充和完善，也會根據(jù)新的問題出現(xiàn)不斷的去改進。另外一個，想強調一下電池的安全，電池安全涉及到從單體到整車的各個層次，電池單體的供應商、系統(tǒng)的集成商、整車企業(yè)應該通力的協(xié)作，這樣才能保證一個系統(tǒng)化產(chǎn)品的安全性。

　　車企的動力電池發(fā)展

　　比亞迪股份有限公司電池技術部經(jīng)理江文峰表示，比亞迪新能源車是從客車到純電動車、到混合動力車一直在做，目前應用到的系統(tǒng)是磷酸鐵鋰體系，純電動可能會在2018年的時候用一些三元電池。像三元，我們希望是在2018年做到500Wh/L這樣一個目標，重量能量密度大概240Wh/kg這樣一個目標。磷酸鐵鋰方面我們希望做到150—160Wh/kg這樣的水平，因為我們基本是兩個路線都在做，到2020年的時候希望600Wh/L，大概是300Wh/kg這樣的水平。

　　單體我們現(xiàn)在感覺整個來講，能量密度、安全、壽命、成本是應該從設計端考慮的方向，我們接觸很多供應商材料很好，或者材料很不錯，實際上成本下不來，做到電池里頭整個車子，做電池成本比車還高，我覺得是沒法接受的，所以我們考慮到整個能量密度提升，同時帶來安全、成本的一些方面考慮。模組層面，比亞迪在做的基本是把大把車上的電池模組都標準化了，在整車的使用上可以進行擴展。系統(tǒng)層面，我們現(xiàn)在也做了不少工作，我們需要整個電池的能量密度、功率密度，這里想重點強調兩個，一個是我們的熱管理，另一個則是生產(chǎn)設備的自動化。