氫燃料電池汽車VS電動汽車 誰主沉??？

　　我們認為，隨著生產(chǎn)成本的不斷降低，以豐田Miran為代表的FCV，將以其諸多優(yōu)勢，給特斯拉們沉重的一擊。

　　近期，在氫燃料電池汽車(FCV)領(lǐng)域，有兩則重大新聞，都是關(guān)于我國在該領(lǐng)域取得的重大突破：中國地質(zhì)大學(xué)(武漢)聯(lián)合東風(fēng)揚子江汽車公司推出的‘泰歌號’，首次使用液態(tài)氫作為能源;眾宇氫能技術(shù)(荊州)則填補了我國氫燃料電池動力系統(tǒng)的空白。

　　盡管中國與以日本為代表的技術(shù)領(lǐng)先的國家一樣，在FCV領(lǐng)域正不斷取得技術(shù)突破，然而我們必須正視的是，目前FCV在整個汽車市場中的比重極?。簺]有大規(guī)模廠商參與研發(fā)，加氫站僅在全球某些特定地區(qū)存在，市面上在售的FCV僅有3款，并只在特定地區(qū)發(fā)售。公眾對FCV可謂知之甚少。我們不禁要問，F(xiàn)CV真的會是新能源汽車的下一場革命嗎?

　　氫燃料電池汽車全球概覽

　　與電動汽車全球遍地開花的繁榮景象相比，F(xiàn)CV的存在感極低，目前僅有以日本、英國、美國、韓國等為代表的發(fā)達國家，在FCV的研發(fā)上投入資金，修建加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，并出臺優(yōu)惠政策，鼓勵消費者購買FCV。

　　(日本常見的加氫站)

　　日本不僅在氫能利用方面技術(shù)領(lǐng)先，并且計劃構(gòu)建一個以氫能為主要能源的清潔城市;同樣的，日本在FCV的研發(fā)上，走在了世界前列。日本計劃到2020年東京奧運會開幕，修建的加氫站將形成一張網(wǎng)絡(luò)，覆蓋以東京、大阪為代表的城市帶。與此同時，日本政府正加大消費者購買FCV的補貼力度，并表示到2025年，將FCV的市場價格降至2萬美元。

　　歐洲方面，以英國、丹麥為代表的國家，正加快推進加氫站的建設(shè)。如今，丹麥已基本實現(xiàn)加氫站全覆蓋;英國、德國也在提高加氫站的資金投入和地域覆蓋。特別是英國，在政策上大力支持FCV，并計劃至2030年，生產(chǎn)、銷售160萬輛FCV。

　　(美國加州隨處可見Shell加氫站)

　　美國加州地區(qū)是FCV的天堂。加州有許多氫能源公司，他們與豐田、本田合作，興建加氫站。我們以殼牌(Shell)公司為例，該公司的加氫站已覆蓋加州全境，F(xiàn)CV的用戶可使用信用卡便利支付，只要在加州境內(nèi)，無需擔(dān)心加氫問題。

　　韓國是一支不可忽視的力量。盡管目前韓國加氫站數(shù)量屈指可數(shù)，F(xiàn)CV份額也不大，但韓國政府出臺了諸多鼓勵政策：不僅有占據(jù)FCV價格1/3的高額購車補貼，還計劃到2030年，全國加氫站數(shù)量由目前的10多座，增加至520座，基本實現(xiàn)韓國主要城市全覆蓋。此外，韓國著名的電池廠商LG化學(xué)和著名車企現(xiàn)代汽車，在氫燃料電池領(lǐng)域有很強的研發(fā)實力和國際競爭力。

　　我國FCV的發(fā)展還處于技術(shù)儲備階段，既沒有推向市場的FCV產(chǎn)品，也沒有實現(xiàn)商用的加氫站。在國家主推電動汽車的大環(huán)境下，有學(xué)者表示，‘我國的FCV產(chǎn)業(yè)落后國外5-10年?！?/p>

　　氫燃料電池汽車與鋰電池電動汽車優(yōu)劣對比

　　一言以蔽之，F(xiàn)CV的最大劣勢在高昂的制造成本。盡管近幾年，隨著技術(shù)進步，F(xiàn)CV的價格已經(jīng)從曾經(jīng)的10多萬美元，降到現(xiàn)在的6-7萬美元;但我們也應(yīng)看到，特斯拉、通用已經(jīng)將高性能電動汽車的價格下探至3萬美元。

　　(售價低至35000美元的特斯拉Model 3)

　　除開制造成本，F(xiàn)CV的優(yōu)勢相當(dāng)明顯，甚至有人認為，‘FCV才是未來汽車的終極形態(tài)?！谒哪茉凑J為，F(xiàn)CV最大的優(yōu)勢有如下三點。

　　一、補給時間短，直接加氫，一般只需3-5分鐘。電動汽車最快的充電方式為特斯拉的超級快充，最少也需1小時;而直接更換電池的補給方式，并未普及。

　　二、無二次污染。氫燃料電池主要的成分是氫，在使用壽命結(jié)束后，并不會對環(huán)境造成污染。鋰離子電池因含有重金屬鎳、鈷、砷等有毒污染物，所以必須要進行回收處理。

　　三、續(xù)航里程更遠。氫燃料電池儲能密度高，且重量輕，所以FCV的續(xù)航里程相較電動汽車，普遍更遠。市面上在售的FCV，續(xù)航里程均超過500公里，而電動汽車普遍集中在150-250公里，超過300公里的電動汽車僅有特斯拉、雪佛蘭為數(shù)不多的幾款產(chǎn)品。

　　此外，F(xiàn)CV在電池衰減、能效轉(zhuǎn)化、易維修程度等多方面，也同樣有著顯著優(yōu)勢。然而，上文已經(jīng)提到，制約FCV發(fā)展的最大阻礙是其高昂的成本，它主要體現(xiàn)在以下兩個方面。

　　第一、加氫站修建成本高。特斯拉超級充電站修建成本約30萬美元，而加氫站成本往往高達100-200萬美元，這是因為液態(tài)氫的特殊屬性，加氫站的燃料箱需要特制，相關(guān)設(shè)備的成本極為高昂。

　　第二、氫燃料電池化學(xué)反應(yīng)所需的催化劑成本高。氫燃料電池的催化劑一般使用鉑這種稀有貴金屬，鉑就是大家所熟知的白金。鉑不僅稀有，而且開采難度大，價格比黃金還高。

　　以上我們可以看出，除了成本略‘貴’一點，F(xiàn)CV可謂全方位碾壓電動汽車。

　　氫燃料電池汽車代表車型

　　事實上，最早進行FCV研發(fā)的汽車公司并不是豐田、本田，而是美國通用汽車。早在1966年，通用就發(fā)布了世界第一臺FCV——雪佛蘭Electrovan。此后，通用陸續(xù)投入40億美元用于FCV的研發(fā)，但始終無法解決FCV高企的成本這一難題。

　　(奧迪A7 h-tronquattro)

　　然而，對于FCV這種具有明顯優(yōu)勢且能代表未來汽車形態(tài)的產(chǎn)品，車企們都不愿放棄，在市場上仍動作頻頻：作為FCV的鼻祖，通用出于市場策略，近年沒有推出相關(guān)產(chǎn)品，但該公司從未停止FCV的研發(fā)，今年10月，通用將推出一款雪佛蘭科羅拉多FCV概念車;奧迪汽車在2014年11月洛杉磯車展上，推出了A7 h-tronquattro概念車;寶馬汽車在2015年發(fā)布了基于i8和5系GT車型的FCV原型車，并宣布于2020年發(fā)布量產(chǎn)版;奔馳汽車此前就已推出過基于B系列的FCV，在今年6月，該公司表示將于2017年推出新款FCV版GLC;盡管福特汽車近年沒有推出FCV產(chǎn)品，然而在今年8月，該公司獲得了美國能源部提供的600萬美元研發(fā)資金，用于加快FCV的研發(fā)。