小鵬和華為的激戰 背后是智能駕駛評測的混亂
無論是在智能手機賽道還是在智能電動汽車領域，華為從來都是流量之王。尤其在問界新M7攜Mate60橫空出世之威重塑中高端電動SUV市場格局后，大多車企都是借力打力，拿國產化、自研等正面話題蹭一蹭華為的流量，很少有人敢和華為正面硬剛。曾經的“微博之王”理想汽車出于數次暗懟比亞迪后毫發無傷的歷史經驗，在問界新M7爆紅之際躍躍欲試地黑了華為的親兒子問界一把，迅疾被猛烈反殺，馬上意識到“不能和華為吵架，實在吵不過”，之后就主動退避三舍了。在幾乎所有車企都對華為噤若寒蟬之際，不成想，剛剛緩過勁來沒幾天的小鵬汽車突然對華為發難了。
雙方在AEB上的你來我往，筆者沒有必要再多費筆墨贅述了，說起來，小鵬這次主動挑起戰端，也不是為了爭一個誰家的AEB功能做得更出色的高下。跳出現象看本質，小鵬汽車發起這場論戰的目的是為了爭奪智駕第一，它真正念茲在茲的是本土智能駕駛王者的寶座到底花落誰家！至于借AEB發難，就好比美麗國南北戰爭時，北佬打著“解放黑奴”的旗號，南方打著“捍衛州權”的口號，只不過是一個由頭，如此而已。
首先，大家不要覺得小鵬和華為的這輪交鋒事發突然，這次對轟實則并非空穴來風，而是之前數次暗戰的延續！其實，以智能駕駛為立身之本的小鵬汽車對華為通過密集營銷確立本土智能駕駛“遙遙領先”地位的做法早就心生不滿了。
在華為接連公布問界新M7令人不可思議的大定成績之際，小鵬汽車在國慶節后公布了2024款小鵬G9的大定成績，這場海報不僅充滿喜氣，同時暗藏玄機。
圖片來源：小鵬汽車
智駕超“想”，也許在暗指小鵬汽車的智能駕駛能力超過了理想汽車，這種對理想汽車明貶實褒的表態當然沒有不會引發多少爭議，至于無“問”西東，似乎在內涵問界沒有資格來爭第一？
圖片來源：小鵬汽車
接下來，在1024小鵬汽車科技日的宣傳海報上，本著“小尼姑的頭我摸得，別人摸不得”的態度，小鵬汽車將“中國智駕，看小鵬1家就夠了”打在了公屏之上，并在演講PPT中再度強化小鵬汽車“臭搞技術、真搞技術”的理工男形象：“嘴強王者可能影響輿論，真搞技術才能創造末來?！痹诳萍既諘蟮牟稍L活動中，當評及在智能駕駛領域與華為的競爭時，何小鵬依然難平華為來摸智駕王者之頭的酸意，“我們有的人負責吆喝，把大家都吸引、關注起來；有些人負責干活，把真的東西做好了，然后再把這些用戶拉回來。我覺得配合是一個天作之合?！焙茱@然，在這樣的語境里，小鵬汽車是負責干活、真搞技術的，華為則是負責吆喝的嘴強王者。
小鵬乃至于華為之所以對智能駕駛的鐵王座如此執迷，非要爭個第一，是因為無論是小鵬汽車的逆風翻盤還是華為汽車業務的起死回生，靠的都是明顯超出其它友商的智能駕駛能力。小鵬G6、問界新M7、2024款小鵬G9爆火的事實證明，在電動化上半場和智能化下半場之間的中場階段，高階智駕的確可以挽回敗局！當然，我們要承認，在價格戰的大背景下，小鵬的翻盤和華為的涅槃離不開兩家爆款車型的價格足夠給力，但在價格足夠驚喜的前提下，真正起到“一戰定乾坤”作用的當屬小鵬和華為的高階智駕能力無疑！
到了以智能駕駛為代表的下半場，高階智駕更是生死攸關，當此高階智駕走入城區、走向成熟的關鍵時刻，誰能在消費者心中確立智駕王者的認知，誰就擁有了下半場最為鋒利的競爭神器。戰局初開，新王未立，小鵬汽車必須逆流而上，與華為打起嘴仗，才能賺足流量。
按理說，作為一種科技含量十足的高階功能體驗，應該由相應的測試規范來評判到底誰是真正的“遙遙領先”，可惜的是，這種放之四海而皆準的道理并不適用于突飛猛進的自動駕駛。因為，近兩年來智能駕駛的賽道非常內卷，在各類功能的突飛猛進之下，舊有的智能駕駛評測體系已經近乎完全失效了。
當一個行業發展太快時，需要統一各方意見、綜合平衡考慮各方利益的標準制定組織不可能做到與時俱進，尤其在自動駕駛這種“皇冠上的明珠”級別的技術領域，由于用于評測智能駕駛算法性能和效率的智能駕駛場景復現難度實在過于太大，以至于很難在短期內建立一個統一的標準，形成新的評測體系，使得舊有的評測標準根本就無法跟上行業進步的步伐。
對自動駕駛分級聞所未聞的消費者對是否符合行業標準并不關心，再加上標準的缺失，這個賽道上的玩家就大膽地自說自話了。小鵬汽車之所以敢于發難，是因為看清了智能駕駛的評測非?；靵y，以至于大家都可以把牛皮吹破了天。而且，也不是只有小鵬自我標榜王者地位，這兩年來，華為同樣一直喊著“遙遙領先”的口號，至今還沒有開城的理想汽車也曾經大言不慚地宣稱自己是業內第一家做出不依賴高精地圖城區NOA的廠家，把靈魂交到Momenta手里的上汽智己更是直言與華為、小鵬一起位列行業前三，留下智能駕駛拉胯印象的比亞迪同樣也在虎視眈眈，試圖在明年殺入行業前三。
所有口水仗的關鍵都可以落腳到一個問題上：智能駕駛的評測真的那么難？
理論上而言，判斷智能駕駛算法是否領先有數據集測試、場景測試、仿真測試三種手段。
業界確實有幾個可用來評判感知能力、規控魯棒性的公開數據集，但由于算法的適配性嚴重依賴傳感器的內外參，而各家智能駕駛系統的傳感器配置及安裝位置各不相同，與公開數據集的傳感器配置大相迥異，所以，即便是針對特定數據集定制算法刷榜，也證明不了什么問題。
場景測試的缺點在于很難整齊劃一，光照、天氣、路口條件、交通參與者的種類、個數能組合出無窮多的組合，無論是在時間上還是在成本上都不具備橫向對比測試的可行性。
仿真則屬于各家車企的內部事務，不僅各種仿真工具的數據格式至今尚未統一，無論是依賴第三方仿真服務還是自研仿真工具的車企也都將自家的場景庫看得金貴無比，列為高級機密。
事實上，我們可以通過是否完成了數據閉環、開發閉環體系建設，判斷一家車企是不是真正位列自動駕駛第一梯隊，但是至于在梯隊內的座次排序，也許只能任由不專業且擅長洗地、慣于煽風點火的媒體稀里糊涂地測來測去了。
從功能定義來看，AEB是主動安全系統功能的子集之一，主動安全系統又是高階智駕系統功能的子集之一，在一眾車企爭先恐后“邁向”L3級自動駕駛的臨門一腳時刻，小鵬和華為突然針對L0級別的AEB展開論戰，說明高階智駕功能演進的任重道遠。也許，在AEB功能沒有做得很完善之前，業界很難實現真正的L3！
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