首飛成功 解析大飛機(jī)C919的自主化程度

　　也就是說，國產(chǎn)化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”!

　　事實上，現(xiàn)在世界上包括巨頭波音和空客在內(nèi)的基本所有客機(jī)制造商中，優(yōu)先追求的也是自主化，配件來自五湖四海，不信看看下面這幅圖，很多人絕對不會想到，這架看起來“萬國造”，同樣“組裝貨”的客機(jī)其實就是“波音787”!在它的部件中，光日本就分擔(dān)了35%，以至于被人戲稱為“準(zhǔn)日本制造”，但這絲毫不能阻止波音在世界民航客機(jī)領(lǐng)域成為“一霸”，成為全球客機(jī)代名詞之一。

　　單從這里來看，要求C919一出世就達(dá)到高國產(chǎn)化率，并對其指手畫腳，甚至加以嘲諷，本身就是對民航客機(jī)制造領(lǐng)域的無知!

　　那中國的C919有沒有實現(xiàn)自主化?

　　妥妥的有!

　　衡量自主知識產(chǎn)權(quán)有兩個最重要的證件，一個叫TC(型號合格證)，一個叫PC(生產(chǎn)許可證)，這兩個證都牢牢地掌握在中國商飛公司手里，是自主知識產(chǎn)權(quán)的絕對象征!自主知識產(chǎn)權(quán)有這么幾個最重要的標(biāo)準(zhǔn)：一是研發(fā)團(tuán)隊是哪國的，二是產(chǎn)權(quán)歸屬哪國，三是研發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是不是由本國的科研人員完成的。要是按照這三個標(biāo)準(zhǔn)，這些都是由我們中國人自己完成的，而且在研發(fā)過程中我們有102項創(chuàng)新發(fā)明。在C919長達(dá)八年的研發(fā)過程中，我們給過外國人的設(shè)計費只占極小的比例，C919基本都是由我們自己設(shè)計完成的。

　　再說了，C919從立項開始，就被外界認(rèn)為是要從波音和空客壟斷的民用飛機(jī)領(lǐng)域捅破一片天，開辟與波音(Boeing)、空客(Airbus)三足鼎立的“ABC局面”，這可是動了美歐的奶酪，他們怎么會心甘情愿地給你關(guān)鍵設(shè)計和技術(shù)?

　　簡直休想!

　　從C919立項開始，歐美一方面嘲諷即使中國人造出來也“無人敢坐”，另一方面卻對大飛機(jī)尖端技術(shù)保持了足夠的警惕，很多關(guān)鍵技術(shù)甚至被美國政府明令禁止出口。

　　就拿關(guān)鍵部件之一的飛控系統(tǒng)來說，有人認(rèn)為C919的飛控系統(tǒng)是原原本本從美國霍尼韋爾公司進(jìn)口來的，這怎么可能!霍尼韋爾公司作為C919飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商，從一開始就被美國相關(guān)部門牢牢盯住，中國商飛只能進(jìn)行自主研發(fā)，霍尼韋爾只負(fù)責(zé)將商飛在研發(fā)過程中設(shè)計好的算法與方案進(jìn)行實現(xiàn)。每次，對于程序設(shè)計是否合適，霍尼韋爾公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不說，出現(xiàn)的故障只能由商飛自己琢磨、自己分析。

　　C919的總設(shè)計師吳光輝也說，“在我們進(jìn)行研制的8年當(dāng)中，有很多技術(shù)是國外對我們進(jìn)行限制的，比如說我們的復(fù)合材料技術(shù)，我們的飛行控制技術(shù)，我們的系統(tǒng)集成技術(shù)，甚至包括我們動力的控制技術(shù)，國外對我們都是封鎖的，我們拿錢都買不來，但是有一些系統(tǒng)和產(chǎn)品是賣給我們的，但是這些系統(tǒng)也都是按照我們的要求來進(jìn)行設(shè)計的，除了這些設(shè)備，有相當(dāng)多的設(shè)備，包括材料，都是我們中國制造的，加上我們對整個系統(tǒng)的集成，包括以后我們的試驗、試飛都是獨立自主做出來的。”

　　除此之外，對適航標(biāo)準(zhǔn)的考慮也是C919國產(chǎn)化率低的一個重要因素。什么是適航標(biāo)準(zhǔn)呢?

　　歐美國家作為民航領(lǐng)域的“先行者”已經(jīng)推出了嚴(yán)苛繁瑣的適航標(biāo)準(zhǔn)，只有達(dá)到了這個標(biāo)準(zhǔn)，才能被承認(rèn)具有可靠性和安全性，這確保了民航客機(jī)的質(zhì)量和安全，但卻很“霸道”，因為你如果達(dá)不到歐美適航標(biāo)準(zhǔn)，甭說出口你制造的客機(jī)了，這客機(jī)可能飛到歐美國家領(lǐng)空都會被禁止。

　　但“標(biāo)準(zhǔn)即話語”，現(xiàn)階段我國民航還沒有足夠的能力去爭奪話語權(quán)，只能去遵守這個標(biāo)準(zhǔn)，如果遵守，就意味著制造客機(jī)的每一個部件都要達(dá)標(biāo)，有一個不達(dá)標(biāo)，造出來的整機(jī)就不能達(dá)標(biāo)了，這對于中國民航客機(jī)制造是個很大的挑戰(zhàn)，因為我們自己在這一塊有太多的空白需要填補，短時間內(nèi)無法讓國產(chǎn)部件都達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)的要求，全靠自己造要符合歐美標(biāo)準(zhǔn)起碼需20年!亟需發(fā)展的我國航空業(yè)顯然等不起了。而通過進(jìn)口國外技術(shù)成熟、性能達(dá)標(biāo)的部件能讓我國盡快符合適航標(biāo)準(zhǔn)，讓我們自主化的客機(jī)盡快起航。

　　2、民航市場真的是“水很深”!

　　除了自主化、適航標(biāo)準(zhǔn)等因素，還有一個極為關(guān)鍵的因素是國產(chǎn)大飛機(jī)必須直面和考慮的，那就是“險惡”的民航市場!

　　民用飛機(jī)歸根到底是一種市場化的產(chǎn)品，最終是需要盈利的，市場的只能歸市場，必須符合市場規(guī)律才能生存下去，不然就會被市場果斷淘汰!在市場面前，造出來一架民航飛機(jī)跟造出來一架能順利切入市場的飛機(jī)完全就是兩碼事!

　　事實上，現(xiàn)代民航市場是世界上所有商業(yè)市場中最為苛刻的少數(shù)領(lǐng)域之一，在經(jīng)濟(jì)性、安全性和舒適性等方面都有極高的要求，這也是民用飛機(jī)跟軍用飛機(jī)最大的不同。

　　軍用飛機(jī)不需要面向市場，為了國家安全和國防需要，一架戰(zhàn)斗機(jī)常常會經(jīng)受長達(dá)十多年的測試、返工，不斷調(diào)試，不用過多考慮高成本和巨大的維護(hù)費用問題。但民用航空絕對不同，民用客機(jī)最終買賬的是消費者，如果什么都由自己來生產(chǎn)，不顧忌生產(chǎn)效率和成本，那由此產(chǎn)生的高成本和不斷進(jìn)行測試帶來的高費用都會分?jǐn)偟较M者那里，機(jī)票價格必然陡漲，消費者會答應(yīng)嗎?這樣昂貴的飛機(jī)真的賣得出去嗎?

　　所以，在民航市場，要想在市場上真正扎根一定會經(jīng)過三次摔打：

　　一是造出飛機(jī)，C919就是我國數(shù)十萬科研工作者用了整整八年才造出來的;

　　二是飛機(jī)要經(jīng)受住各項測試，技術(shù)夠硬，質(zhì)量夠好;

　　三是成本盡量低，滿足消費者需求，并且號準(zhǔn)市場的脈搏，適時推向市場。

　　能夠挺過這三次“暴擊”存活下來其實挺難，在“水很深”的民航市場上，很多歷史悠久、技術(shù)牛逼的老牌企業(yè)都因“一著不慎”而被拍死在了沙灘上，由雄心勃勃的“霸主”淪為被緬懷的先烈。

　　二戰(zhàn)結(jié)束后，道格拉斯公司曾經(jīng)是世界運輸類飛機(jī)制造商的老大，老二是洛克希德公司，波音那時候還是第三。面對市場，道格拉斯公司對是否推出大型噴氣式客機(jī)猶豫不決，堅信“噴氣式客機(jī)的技術(shù)還遠(yuǎn)未成熟，不會有太多人買賬”，從而被波音抓住機(jī)會趕超，道格拉斯公司喪失了大好機(jī)會后便連年巨虧，最終于1990年被波音兼并，洛克希德公司也因玩不轉(zhuǎn)民航市場而退出，專做軍用領(lǐng)域……民航客機(jī)領(lǐng)域絕對是暴利行業(yè)，肯定是誰都想嘗試，可目前市場份額的80%還是被波音和空客占據(jù)，其他的要么已死去，要么默默無聞，充分說明了民航客機(jī)市場的殘酷性。

　　我們自己在這方面的經(jīng)歷也一樣慘痛。

　　20世紀(jì)70年代初，歐洲空客公司的首款客機(jī)A300還在襁褓之中，中國的大型噴氣式客機(jī)“運-10”項目已經(jīng)悄然上馬。當(dāng)時中國的工業(yè)基礎(chǔ)薄如白紙，部件大多數(shù)零基礎(chǔ)，再加上中國國際環(huán)境較為復(fù)雜，與我們建交的國家也不多，從國外基本沒法買部件，純粹憑借數(shù)十萬科研工作者長達(dá)十年的艱難攻關(guān)，“運-10”在1980年終于試飛成功，最大起飛重量高達(dá)110噸!

　　更不可思議的是，當(dāng)時研制共采用了近百項新材料，一百多項新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝，機(jī)體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動機(jī)向國外采購配套外，航電和機(jī)械系統(tǒng)國產(chǎn)化率超過96%，國產(chǎn)化率足夠高!

　　外國媒體都驚呆了，不敢相信中國能在“零基礎(chǔ)”的條件下造出這樣的飛機(jī)，堅信“運-10”是參考了美國“波音707”，然而，美駐華空軍武官親自參觀“運-10”之后說：“凡是熟悉波音飛機(jī)的人，站在機(jī)艙門前看一眼就明白，‘運-10’不是波音飛機(jī)的復(fù)制品，機(jī)翼構(gòu)型明顯不同。”

　　“運-10”隨后還飛越了我國版圖內(nèi)的幾乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領(lǐng)海，7次飛過喜馬拉雅山，成為那個時代中國航空業(yè)的驕傲，中國也是繼美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機(jī)制造的國家，外媒當(dāng)年評論說，中國航空業(yè)與國外的30年差距一下子被縮短到了15年!

　　可是，歡慶酒還沒下肚，“運-10”就突然被叫停了，此后便被擱置，什么原因呢?

　　除了當(dāng)時的體制、資金等重重阻礙外，“運-10”沒法進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)就是一個很致命的因素。

　　當(dāng)時我國薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)根本無法保證“運-10”的批量生產(chǎn)，只能做一兩個這樣的原裝機(jī)，你再做的話，中國的基礎(chǔ)工業(yè)承擔(dān)不了。當(dāng)時跟很多國家又沒有貿(mào)易往來，沒法買人家的，什么都得自力更生、自己生產(chǎn)，結(jié)果國產(chǎn)的零部件根本無法滿足“運-10”飛機(jī)的批量生產(chǎn)要求，滿足不了就供不上，標(biāo)準(zhǔn)也不達(dá)標(biāo)，安全隱患大?！霸觳蝗缳I，買不如租”的思潮也借機(jī)上位，我國的民航業(yè)在后來很長時間內(nèi)停滯不前，漸漸與歐美拉開了長達(dá)四五十年的差距。

　　“運-10”的隕落成了一代國人揮之不去的痛，現(xiàn)在機(jī)身已經(jīng)斑駁的“運-10”原型機(jī)還停在上海商飛浦東基地，歷經(jīng)30年的風(fēng)雨，它身前“永不放棄”的雕塑卻依然能讓每個走近它的人被那種豪情所感染。它的遭遇也在警醒著一代航空人，民航市場太險惡，每走一步都要格外慎重!

　　所以，C919從一開始上馬就強(qiáng)調(diào)了具體原則：項目初期部分系統(tǒng)采購?fù)鈬O(shè)備，確保安全性、突出經(jīng)濟(jì)性、提高可靠性，通過確立市場地位，逐步消化關(guān)鍵技術(shù)，逐步形成國際國內(nèi)供應(yīng)商體系。

　　目的很明確：主動犧牲國產(chǎn)率，確保成功率，在單薄的技術(shù)基礎(chǔ)上，造就一款由中國主導(dǎo)組織設(shè)計的國產(chǎn)客機(jī)并盡其可能確保其挺過三次“暴擊”，給我們的國產(chǎn)客機(jī)制造業(yè)探路，給被波音、空客壟斷80%的全球民機(jī)制造市場撕一道口子!

　　步步為營反而更有魄力!